«Создание ВГК призвано обеспечить равенство условий ведения бизнеса грузовых перевозок. Оно повлечёт за собой усиление конкуренции, а значит, повышение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам. Это увеличит инвестиционную привлекательность всего сектора этого бизнеса и повысит капитализацию холдинга», – заявил, открывая заседание правления, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Учредителями ВГК станут ОАО «РЖД» (которому будет принадлежать 100% минус одна акция компании) и некоммерческая организация АНО «Желдорреформа». Уставный капитал составит 46,4 млрд. руб., он будет сформирован за счёт вагонного парка ОАО «РЖД», который оценивается в 46,2 млрд. руб., и денежных средств в размере 0,2 млрд. руб. В управление ВГК будет передано 180142 вагона (156414 – принадлежащих ОАО «РЖД» и 23728 – на условиях договора сублизинга).

По словам старшего советника президента ОАО «РЖД» Виталия Евдокименко, к 2015 году вторая грузовая «дочка» РЖД должна войти в тройку крупнейших железнодорожных операторов. А через два года после её создания она должна быть готова к продаже своих акций. Основным сегментом рынка, который займет ВГК, станут перевозки самых массовых грузов, относящихся к первому и второму тарифным классам: энергетические угли, минерально-строительные грузы, чёрные металлы. Вместе с тем ВГК, которой не достались цистерны, будет пытаться выйти на рынок перевозок нефтеналивных грузов. К 2015 году компания должна занять на нём около 5% (оперируя 12 тыс. цистерн). Этот процесс может происходить как за счёт роста самой компании, так и при помощи поглощения специализированных частных операторов.

Сегмент транспортировки таких видов грузов, как коксующиеся угли, лес, руда, позиции в котором у ВГК – преемницы инвентарного парка – будут сильны, представляет меньшую привлекательность для компании. Терять свою долю в этой сфере Вторая грузовая не должна, но и наращивать своё присутствие активно не будет. В сфере ответственности коммерческих филиалов ВГК (их должно быть 14) будут находиться сделки с локальными грузоотправителями. На этапах становления ВГК может привлекать внешних агентов по продажам, утверждает Виталий Евдокименко. Например, ЦФТО ОАО «РЖД». В первые два года деятельности ВГК её тарифы будут на 5% ниже среднерыночного уровня. Как рассказал на заседании правления директор московского офиса A.T.Kearney (консультанта проекта по созданию ВГК) Евгений Богданов, потенциальные объёмы перевозок ВГК рассчитывались исходя из трёх сценариев развития: базового, оптимистичного и пессимистичного. Доля рынка ВГК при любом из вариантов развития должна быть неизменной. При базовом сценарии (рост объёмов перевозок ВГК составит 5,4% в среднем за год) компании понадобится к 2015 году увеличить свой парк до 193 тыс. вагонов за счёт подвижного состава, предназначенного для наиболее растущих видов грузов.

При оптимистичном сценарии (плюс 5,8% за год) Второй грузовой будет необходимо за три года довести парк до 204 тыс. вагонов. Пессимистичный сценарий предполагает рост грузооборота ВГК на 3,2%.

Объём инвестиций ВГК составит не менее 240 млрд. руб., а при оптимистичном сценарии превысит 300 млрд руб. До 2015 года ВГК будет привлекать на покупку вагонов банковские кредиты. Затем, по словам Евгения Богданова, она сможет погасить задолженность и развиваться за счёт собственных средств.

На заседании правления неоднократно поднимался вопрос о рисках, связанных с созданием ВГК, и прежде всего с исчезновением инвентарного парка. Основные опасения у собравшихся вызвало снижение эффективности управления подвижным составом в новых условиях.

В РЖД в течение последних нескольких лет работают над принципами управления вагонным парком в условиях доминирования частного подвижного состава, напомнил присутствовавшим начальник Центральной дирекции по управлению движением Алексей Миронов. «Сформированные универсальные принципы мы готовы реализовать и применительно к вагонам ВГК», – пообещал он. Для эффективного управления парком полувагонов необходимо унифицировать тарифы на порожний пробег, распространить на вагоны ВГК действие автоматизированной системы управления подвижным составом ПГК, которая обкатывается в ОАО «РЖД», считает начальник ЗСЖД Александр Целько. Ещё одна проблема, на которую указал зам­главы ФАС Павел Субботин, – медленные темпы совершенствования нормативной базы. «Минтранс сделал всё, чтобы законодательст­во не препятствовало процессу реформирования ОАО «РЖД», а именно подготовил поправки в новый закон «О железнодорожном транспорте», – заявил и.о. заместителя руководителя департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов. – Но они до сих пор находятся в правительстве». По его словам, только после принятия этого документа возможна полноценная работа над Уставом железнодорожного транспорта, который определит взаимоотношения между перевозчиком, операторами и грузовладельцами, а также переработка ведомственных нормативных актов, связанных с исчезновением инвентарного парка.

Вместе с тем, утверждает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валерий Веремеев, негативный эффект в случае задержки с созданием ВГК будет гораздо большим, чем риски, связанные с появлением компании. «ВГК – мощный инвестиционный ресурс. Сопоставимых инвесторов в отрасли нет», – говорит он. Без ВГК доля холдинга ОАО «РЖД» в общем объёме перевозок будет сокращаться, на рынке возникнет существенный дефицит вагонов, а в результате будет страдать вся экономика.