Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО "РЖД" считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа?

Системное взаимодействие

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок предназначен для организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО "РЖД", грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей. Фактически ЕСТП является технологической основой для разработки регламентов взаимодействия и технологических процессов работы подразделений ОАО "РЖД", участвующих в перевозочном процессе, а также выстраивания договорных отношений с операторами подвижного состава.

В проект заложены следующие принципы:

- четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;

- месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов;

- организация порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов;

- технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.

Обновленные графиковые технологии предусматривают организацию движения грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей.

В ряду новых продуктов прорабатываются регулярные поезда по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовые экспрессы - фиксированные маршруты на определенную дату и регулярные контейнерные поезда. Также возможно расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава.

В новой системе технического нормирования на основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам на железную дорогу.

Ключевой элемент

Один из ключевых элементов ЕСТП - календарное планирование погрузки. В РЖД считают, что уровень подтверждения грузовой базы заявками на начало месяца должен быть не менее 90% с равномерным распределением погрузки в течение месяца. При этом отклонения от параметров технического плана по дорогам назначения допускаются не более 5%. При существующей системе планирования план погрузки в начале месяца подтверждается заявками грузоотправителей не более чем на 50%.

В то же время ОАО "РЖД" очень заинтересовано в повышении достоверности сведений о потребностях в транспортном обслуживании. Заблаговременное получение данных о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволит подойти к созданию графика с выделением реальной - до 70% - доли твердых расписаний. "У нас появится возможность эффективно планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, а также оценивать эксплуатационные расходы на конкретные перевозки, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза "от двери до двери", - говорят в РЖД.

Кроме того, в компании настаивают на необходимости исключить прием заявок ГУ-12 с указанием нескольких собственников. Соблюдение этих условий позволит избежать излишней заадресовки порожних вагонов под погрузку и повысить эффективность перевозочного процесса. В целом же реализация принципов ЕСТП, при соответствующих нормативных изменениях, должна обеспечить значительное сокращение непроизводительных перевозок и нерациональной нагрузки на инфраструктуру.

Маршрутами выгоднее

В РЖД активно внедряются элементы нормирования работы порожнего подвижного состава. В настоящее время порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику вагонов.

С февраля ведется постоянный мониторинг уровня маршрутизации поступающего на дорогу вагонопотока. В феврале он составлял всего 6%, в марте и апреле - по 38%, в мае - 36%, в июне - 43%, в июле - 46%, в августе - 41%, в сентябре - 33%.

Снижение доли маршрутизации в сентябре на дороге связывают с нарушением установленного порядка направления порожних вагонов привлеченного парка и вагонов ОАО "ПГК", а также регулированием данных вагонопотоков на уровне сети в зависимости от оперативной обстановки. Так, например, 13 сентября на ст. Челябинск-Главный отменено формирование поездов из порожних полувагонов собственности ПГК, а порожние полувагоны ПГК и ВСП со ст. Пенза-3 направлены в переработку на ст. Входная вместо ст. Челябинск-Главный. Всего в течение года поступление полувагонов ПГК и ВСП в нарушение сетевого плана формирования составляло от 16 до 33%.

За счет работы ст. Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих в Кузбасский регион, в сентябре обеспечивалась на уровне 77%. В то же время на ЗСЖД отмечают, что резервы ст. Входная и других сортировочных станций дороги практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со ст. Входная порожнего вагонопотока достигает 93%.

При этом динамика уровня маршрутизации вагонов различных операторских компаний существенно отличается (см. таблицу). В этой связи, уверены на ЗСЖД, необходима дальнейшая оптимизация работы по формированию организованных поездов с задействованием мощностей станций всей сети, где образуется максимальный вагонопоток.

В частности, высказываются такие предложения. При возврате вагонов со станций Латвийской, Литовских, Белорусской железных дорог и Смоленского региона МЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 400 вагонов, оформление порожняка производить на ст. Углерод и направлять на станции МЖД Бекасово-Сортировочное и Смоленск-Сортировочный, где формировать поезда назначением на ст. Углерод из порожних полувагонов ОАО "Новотранс". А при возврате подвижного состава со станций Северной железной дороги, Кировского и Горьковского регионов ГЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 150 едининц, оформление порожних полувагонов производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Лянгасово ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК. При отсутствии возможности формировать поезда на ст. Лянгасово можно предусмотреть формирование отправительских (технических) маршрутов из вагонов ВГК на станциях Кошта и Череповец-2.

При возврате вагонов со станций МЖД, Московского региона ОЖД и Казанского региона ГЖД (среднесуточный вагонопоток - около 130 вагонов) оформление производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Юдино ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК.

При возврате подвижного состава консолидированного парка ОАО "ВГК" и ООО "СУМТ" со станций ДВЖД и ВСЖД (среднесуточный вагонопоток - около 140 вагонов) оформление порожних полувагонов производить на ст. Кийзак и направлять на станции Тайшет ВСЖД и Хабаровск-2 ДВЖД, где формировать поезда назначением на ст. Кийзак из порожних полувагонов объединенного парка.

"В условиях массового предъявления претензий за нарушение сроков доставки грузов одним из основных рычагов управления является повышение как отправительской, так и технической маршрутизации по операторским компаниям. Это дает возможность более гибко планировать подвод порожних полувагонов на углепогрузочные станции, а при их избытке - отставлять на инфраструктуру как ЗСЖД, так и других дорог сети", - отмечают на ЗСЖД.

Резервы есть

Существенный резерв для повышения эффективности перевозочного процесса предоставляет тяжеловесное движение. С 2003 года средний вес грузового поезда увеличен с 3608 до 3896 т. В 2011-м было сформировано 3 тыс. поездов весом более 8 тыс. т, что в 2,2 раза превышает уровень 2010 года.

Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных "окон". В текущем году отправляется примерно на треть больше соединенных поездов, чем в прошлом.

Развитие проектов по вождению тяжеловесных и соединенных поездов считается одним из приоритетных направлений деятельности железных дорог. Это необходимо не только для выполнения планово-экономических показателей, но и для обеспечения растущих объемов перевозок в основных транспортных коридорах. К примеру, на Северной железной дороге это прежде всего Александров - Ярославль - Вологда, Свеча - Вологда - Кошта и Свеча - Вологда - Обозерская.

"Необходимо шире использовать имеющиеся технологические возможности по организации тяжеловесного движения, - отмечают на СЖД. - В частности, на полигоне Орехово - Ярославль - Данилов регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6,5 тыс. т должно стать нормой. Аналогичная задача стоит по практическому возрождению регулярного движения угольных маршрутов весом 5,2 тыс. т на участке Мульда, Воркута - Сосногорск. А на участках Лоста - Обозерская и Свеча - Шарья - Лоста - Череповец - Кошта необходимо вождение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. На объединенном полигоне Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог Балезино - Бабаево и Балезино - Обозерская должна быть отлажена технология регулярного вождения трехсекционными электровозами серии BJI80C приписки Северной и Горьковской дирекций тяги поездов весом 8 тыс. т (два-три состава в сутки)".

Еще большее значение данная технология имеет для ЗСЖД как крупнейшей погрузочной магистрали. Так, в настоящее время разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на основных направлениях сети: Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - Центр, Кузбасс - Юг (порты Азово-Черноморского региона).

Кроме того, в ОАО "РЖД" утверждена программа обновления тягового подвижного состава, предусматривающая существенное увеличение поставки новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это, в свою очередь, позволит совершенствовать технологию работы на полигонах, удлинять тяговые плечи обслуживания, а также повышать средний вес грузового поезда.

В соответствии со Стратегией инновационного развития ОАО "РЖД" до 2015 года в области управления перевозочным процессом будут реализованы такие новшества, как автоматизированное управление движением поездов на участке, движение поездов по энергооптимальным графикам на опытных полигонах, использование автоматизированных систем поддержки принятия решений по управлению эксплуатационной работой на основе экономических критериев.

В графике движения поездов на 2012/2013 г. учтены результаты инновационных мероприятий по повышению интенсивности использования инфраструктуры. График был разработан с учетом реальных потребностей в перевозках грузов и пассажиров. На основе оптимизации маршрутов и увеличения количества вагонов беспересадочного сообщения общие размеры движения пассажирских поездов сокращены до 732 пар, а междорожная передача грузовых вагонов увеличена до 213 тыс. ед. в сутки.

Сокращено время хода для 89 пассажирских поездов, обслуживающих курортные маршруты, 40 из них ускорены на 1 час и более. На ряде лимитирующих участков Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен пропуск 37 пар пассажирских поездов повышенной длины от 20 до 22 вагонов.

Выполненные за последние три года мероприятия по усилению устройств электроснабжения позволили ликвидировать барьерные участки общей протяженностью 1342 км и обеспечить в графике соблюдение 10-минутных межпоездных интервалов для поездов весом до 6,3 тыс. т.

Сдерживающим фактором для дальнейшего повышения скоростей движения пассажирских поездов является существенный рост объемов грузовых перевозок на основных направлениях с лимитирующей пропускной способностью. В этих условиях на ряде участков Свердловской, Забайкальской, Куйбышевской, Северной и Октябрьской дорог задача повышения размеров грузового движения решалась за счет применения параллельного графика и снижения скорости следования пассажирских поездов. Другой альтернативой является увеличение массы грузовых поездов. Так, в действующем графике движения предусмотрены расписания для 98 поездов массой более 6,3 тыс. т, в том числе для 46 - массой 7-8 тыс. т и для 12 - до 9 тыс. т.

Ключевую роль в организации перевозок и обеспечении ритмичности работы всей сети играют сортировочные станции. Объемы переработки вагонов на них динамично возрастают. В текущем году вагонооборот на важнейших сортировочных станциях увеличился более чем на 3%.

В целях освоения возрастающего вагонопотока реализуется комплекс мероприятий. В их числе можно назвать совершенствование технологии осмотра поездов в парках приема и отправления. На важнейших сортировочных станциях сети установлены единые нормативы времени на проведение технического и коммерческого осмотра поездов. Для их выполнения пересмотрены технологические процессы работы станций и ПТО, штат осмотрщиков вагонов увеличен на 1,8 тыс. человек.

Эти меры позволили сократить общее время нахождения вагона на технической станции. По итогам работы за 10 месяцев 2012 года простой транзитного вагона снижен на 0,33 часа, а вагонов с переработкой на горке - на 1,6 часа. Кроме того, внедрение единой технологии технического обслуживания грузовых составов позволило при увеличении числа обработанных поездов на 4% сократить количество отцепок вагонов от сформированных поездов по технической неисправности на 11%. Таким образом, создана технологическая основа для роста скорости доставки грузов.

Кроме того, в текущем году актуализирована программа развития сортировочных станций на период до 2016-2025 гг. Ее реализация позволит снять ограничения по перерабатывающей способности станций на ряде решающих направлений. Также будет разработана Концепция стратегического развития инфраструктуры ОАО "РЖД" до 2020 года.

ВСП: есть над чем поработать

Наконец, один из наиболее актуальных вопросов, который волнует грузоотправителей, - это работа парка ВСП. К примеру, нередко отмечается отставание фактической погрузки в полувагоны консолидированного парка от плановых заданий. В частности, на Южно-Уральской железной дороге отставание в течение года колебалось в районе 8%, в отдельные месяцы достигало 20%, а по некоторым станциям - и вовсе 40%. Причины оказываются самыми разнообразными - от отсутствия груза при наличии согласованных заявок, медленной погрузки или занятости фронта погрузки вагонами иных собственников до брака вагонов и длительного таможенного оформления. Однако основной причиной невыполнения технического плана по погрузке полувагонов ВСП является дефицит данного парка. Точнее сказать, неравномерность его наличия на конкретной дороге в те или иные дни месяца. На ЮУЖД в сентябре в среднем не хватало около 10% порожних полувагонов ВСП от технического плана. При этом в первые восемь дней месяца парк был в избытке (в среднем на 491 вагон в сутки), в последующие дни второй декады уже не досчитывались 427 вагонов в сутки, в отдельные дни - до 652, в третьей декаде дефицит составлял уже 687 вагонов в сутки, а в период с 26 по 28 сентября - от 753 до 857.

Кроме того, при востребованности вагонов ВСП и наличии у грузоотправителей заявок ГУ-12 в составе порожних вагонов, подаваемых под погрузку, около 14% непригодны в техническом и коммерческом отношении (заварены люки, имеются щели в полу, остатки ранее перевозимого груза и пр.).

Также надо отметить, что по целому ряду дорог остается весьма значительным простой местного вагона парка ВСП. Среди основных причин - отсутствие маневровых, выводных и поездных локомотивов, прибытие поездов с нарушением плана формирования или их массовое прибытие.

На железных дорогах высказываются различные предложения по оптимизации технологии управления парком ВСП. К примеру, чтобы закрепить выводные локомотивы за основными станциями погрузки вагонов ВСП, пересмотреть существующие технологии организации местной работы, грузоотправителям с малыми объемами (до 150 вагонов) рассмотреть возможность сгущения отгрузки с учетом фронта погрузки и т. д.

Еще один немаловажный момент касается ставок на вагоны ВСП. Проведенный сравнительный мониторинг цен на предоставляемый отправителям угольной продукции парк показал, что стоимость перевозки угля на некоторых направлениях в вагонах привлеченного парка выше, нежели в подвижном составе иных собственников. Очевидно, что даный факт понижает спрос на вагоны ВСП и делает такой вариант перевозки неконкурентоспособным. Ряд экспертов предлагает установить более гибкий подход к ценообразованию на парк ВСП. В РЖД тоже есть понимание целесообразности применения индивидуального подхода при определении уровня ставок за использование вагонов ВСП в зависимости от уровня спроса на них, от общей ситуации на рынке транспортных услуг, от объема и направлений перевозок конкретным клиентом. Впрочем, для грузоотправителей такой сценарий несет выгоду только в период профицита подвижного состава. В случае же резкого возрастания спроса на универсальный парк свободное ценообразование чревато завышением ставок. Так что клиенты, скорее, склоняются к золотой середине. И, помимо установления адекватной цены, испытывают потребность в своевременной подаче вагонов, а также их исправности.

Сам факт подобных дискуссий свидетельствует о том, что РЖД, государственным органам и всем участникам перевозочного процесса предстоит еще немалая работа по совершенствованию применяемых на железнодорожном транспорте технологий.

точка зрения

Игорь Стулов, и. о. операционного директора ООО "Промхимтранс":

- Очевидно, что проблема оптимизации перевозок становится все актуальнее, решать ее нужно срочно, но готового решения нет ни у кого из участников перевозочного процесса. Логично, что РЖД отстраивает процесс под свою внутреннюю технологию, ориентируясь прежде всего на крупнейших отправителей и массовые парки. Что произойдет с небольшими и средними отправителями, со специальным подвижным составом - пока неясно. Не уверен, что кто-то детально прорабатывал эти вопросы. Проще будет тем, у кого массовый поток груза на закольцованном маршруте (100%-ный порожний возврат). Как только возникнет желание построить логистику, жесткое планирование вступит с ней в противоречие. Кроме того, я не понимаю пока, как система будет учитывать ряд факторов:

а) срывы сроков доставки груженых и порожних вагонов самим РЖД, отцепки вагонов в ТОР, отказ от погрузки по коммерческой непригодности (когда есть заявка, но поданные под нее вагоны не пришли в срок);

б) сбои в производстве продукции, поломки погрузочной техники и другие технические проблемы отправителей и получателей;

в) коммерческую политику грузовладельцев: оперативное изменение географии поставок (особенно у трейдеров), приостановка отгрузки по причине неоплаты товара и пр.

Иван Демидов, начальник управления транспорта ОАО "КуйбышевАзот":

- Откровенно сказать, не могу понять, почему календарное планирование преподносится как инновационный инструмент управления грузоперевозками. Ведь его уже применяли во времена Советского Союза, и в итоге отказ от столь жесткой регламентации как раз и был вызван невозможностью использовать этот инструмент плановой экономики в рыночных условиях. Наш комбинат завязан на сельхозпроизводителей, а для них определить потребность в удобрениях с точностью до дня фактически за полтора месяца почти нереально.

На внешнем рынке наши проблемы вообще никому не интересны, спрос на внутреннем во многом определяется непредсказуемыми бюджетными субсидиями.

Я даже примерно не могу представить, как обеспечить выполнение таких требований железнодорожников. При этом хочется отметить, что зачастую срывы графика возникают вследствие нарушения сроков подачи порожнего подвижного состава на наши пути - и это несмотря на то, что мы имеем на руках согласованные ГУ-12.

Алексей Лабырин, директор департамента логистики ОАО "Национальная нерудная компания":

- Возможно, сама идея упорядочения отправок и возможности формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешних условиях для нашей компании выполнять требования ОАО "РЖД" не представляется возможным. В условиях стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем определить ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем, номенклатура и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования при ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего месяца. Для нас это невыполнимо.

Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц, единомоментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту все равно графики не соблюдаются?