Владимир Савчук, руководитель департамента Института проблем естественных монополий

Происходящее на железнодорожном транспорте очень напоминает ситуацию на наших автодорогах – там тоже единая инфраструктура со многими пользователями. Но для того чтобы упорядочить движение автомобилей, в том числе и их размещение в определённых местах, существуют Правила дорожного движения, которых необходимо придерживаться.

Соответственно необходимы правила и на сети дорог, не только регулирующие управление порожними вагонами, но и их размещение на инфраструктуре общего пользования. Непродуктивно, если эти правила «проживания в коммунальной квартире» будет писать лишь один из «жильцов». Тому же Росжелдору вполне по силам взять на себя работу по созданию таких правил, в которых будут определены и те критичные станции, где размещение порожних вагонов сверх установленных нормативов нежелательно. Чтобы никому не было обидно, этому же агентству можно доверить и разработку, утверждение правил перемещения порожних вагонов.

Размер базовой ставки за простой, а также повышающие коэффициенты в зависимости от срока простоя сверх норматива и его перемещение со станции целесообразно установить ФСТ. Право перемещать вагон на ближайшую свободную станцию, рекомендованную для длительного простоя, делегировать владельцу инфраструктуры и перевозчику. Смысл простой. Это ваш выбор – оставить свой автомобиль где угодно, хоть напротив Кремля. Но придя туда чуть позже, вы можете его уже и не найти, потому что вы заранее предупреждены знаками и разметкой на дороге, что там стоять нельзя и автомобиль будет эвакуирован.

Однако далеко не на всех станциях порожняк создаёт проблемы в продвижении вагонопотоков, а список станций, где таковые имеются, ограничен. Но даже если кому-то и на этих станциях надо стоять сверх нормативного времени, то он может договориться либо построить такой путь и стоять там спокойно. Смысл предложений в том, чтобы освободить станционные пути, предназначенные для выполнения работ с вагонами, на наиболее проблемных станциях от длительно простаивающих порожних вагонов.

Для размещения подвижного состава есть и альтернатива в качестве путей необщего пользования. Я предложил бы создать электронную базу с перечнем таких станций и путей, на которых возможен отстой, с указанием их ёмкостей и контактных координат владельцев, как это сейчас внедряется на парковках. Соответственно, в случае необходимости уборки вагона на такие станции оператор мог бы с помощью этой электронной системы определить для себя ту станцию, куда порожняк логично было бы перевезти, согласовав это с владельцем путей необщего пользования. Такая мера серьёзно разгрузит инфраструктуру и, что самое важное, создаст экономический стимул для оператора вагона самостоятельно принимать решение о передислокации порожних вагонов. Никто не мешает при этом вводить и дополнительные стимулы. Если, к примеру, оператор заключает договор на отстой на долгосрочной основе, то можно предусмотреть возможность предоставления соответствующей скидки. Таким образом, порожние вагонопотоки можно будет в определённой степени спрогнозировать, во всяком случае перемещение вагонов крупных операторов с высокозагруженных станций на эти «станции парковки».

Кстати, изменения в нормативную базу можно внести за короткое время, поскольку их не отнесёшь к каким-то ключевым или сложным. Но очень важно понять, что эти правила использования дефицитной инфраструктуры необходимо принять даже при сохранении незначительных разногласий между участниками перевозок. Поэтому я считаю, что настало время переходить к консенсусу, и не только между ОАО «РЖД» и операторами, но и регуляторам принимать взвешенные решения с предварительным обсуждением на экспертных советах и т.д.

Обратил бы внимание, что подобных проблем нет ни в Европе, ни на американских железных дорогах – там в основном профицит инфраструктуры.

Для того чтобы оценить, как преобразования, произошедшие за последние 10 лет, влияют на пользователей услуг, ИПЕМ попробовал оценить стоимость транспортировки грузов в РФ и на американских железных дорогах. Причём оценивали итоговую стоимость, то есть все расходы грузовладельцев по перевозке, включая расходы на услуги ОАО «РЖД» и услуги владельцев вагонов, и сравнили их с тарифами американских перевозчиков 1-го класса по курсу валют. Пока ещё в целом тарифы на перевозку грузов у нас дешевле, чем в США. Но есть устойчивый негативный тренд к приближению стоимости перевозки в США. И если ещё в 2005 году перевозки у нас были дешевле в целом в 1,5 раза, а по отдельным грузам почти в 2 раза, то сегодня разница составляет в целом 1,2 раза, а по отдельным грузам она превышает аналогичную стоимость в США. И если дело пойдёт так и дальше, то совсем скоро грузовладельцы просто не смогут доставлять свою продукцию на внешние рынки, потому что станут неконкурентоспособными. «Относительно невысокие» железнодорожные тарифы – это последнее конкурентное преимущество, теряемое экономикой России, поскольку «отреформированная» электроэнергетика уже дороже, аналогично и цена газа выше.