Груз через всю страну будет следовать рекордными темпами, если в компании не будет "местячковых интересов". В инфраструктурные проекты деньги должны вкладывать не только РЖД, но и бизнес. Развитие дороги - в инновационных технологиях. Об этом и о многом другом "Гудку" рассказал Василий Билоха.

- Василий Александрович, с 1 октября дороги будут преобразованы в региональные центры корпоративного управления. Как изменятся функции?

- Задача этих центров - координация работы территориальных подразделений холдинга. Мы будем отвечать за эффективность взаимодействия дирекций и "дочек", находящихся в границах дороги. Руководителю центра делегирована часть полномочий и функций руководства ОАО "РЖД". На нас ляжет ответственность за разработку, совершенствование и контроль сквозных бизнес-процессов.

Думаю, именно от успешной работы региональных центров будет во многом зависеть успех холдинга на рынке транспортных услуг.

- Кем будут считать себя работники дороги? Сотрудниками ОАО "РЖД"? Своих структурных подразделений?

Или дорога должна остаться фактором самоидентификации?

- Титул магистрали останется и перейдет к региональному центру управления. Но работаю я на Северной дороге или, скажем, на другой - гордость-то одна: российские железные дороги. Мы ведь для чего тут живем? Для того, чтобы, к примеру, груз Хабаровска прошел с хорошими скоростями по всей стране. Вот сейчас начали за 7 суток контейнерные поезда водить по сети - это оттого, что мы убрали препоны между дорогами.

Во всем мире люди называют себя работниками той или иной компании, а не ее подразделений. Так что все мы - в одной компании.

- К созданию РЦКУ дорога подходит не с пустыми руками. Что удалось сделать за последнее десятилетие?

- В начале 2000-х Северная имела ряд изъянов, которые не позволяли ей пропускать возрастающий грузопоток. С тех пор многое изменилось.

Сегодня дорога больше не барьер для продвижения вагонопотока. В 2002 году, а я тогда возглавил магистраль, мы имели передачу по междорожным стыкам 8-9 тыс. вагонов. Сейчас передаем по 13-14 тыс., в ближайшее время и этого будет явно недостаточно, и мы думаем о перспективах. Это в первую очередь увеличение пропускной способности на решающих направлениях: Свеча - Кошта, Александров - Вологда, Вологда - Маленьга и развитие Вологодского и Череповецкого узлов.

Пришлось построить вторые пути на участке Буй - Вологда, укрепить материально-техническую базу, создать для людей цивилизованные условия труда. Потребовалось внедрить ряд передовых технологий. Так, на многих участках нельзя было работать на старых телефонных средствах связи - внедрили современные. Сегодня оснащенность дороги автоматизированными системами управления движением выше сетевых параметров.

У нас в отличие от соседей не было единого центра управления перевозками. Сегодня у нас самый технологичный ДЦУП, который позволил изменить стиль управления. Все это сделано нашими людьми, при этом отмечу, что существенных кадровых перестановок не было. Просто все научились работать быстрее, умнее, эффективнее. Почувствовали личную ответственность за порученное дело.

Очень важна была и поддержка компании. Только на этот год нам выделено 15 млрд руб., в том числе более 6 млрд на реконструкцию пути. Анализ результатов работы показал, что ни одного рубля не потрачено впустую. За восемь месяцев дорога погрузила 45 млн тонн грузов, а это больше 180 тыс. тонн в сутки.

- Остались ли препятствия, которые требуют реализации инфраструктурных проектов?

- Они всегда есть и будут. Потому как направление вагонопотока в условиях рынка меняется не по одному разу в год. При этом есть стратегические направления развития, требующие больших вложений. Правительство и бизнес сегодня делают ставку на освоение Севера с его нефтегазовыми ресурсами. И у нас есть перспективная программа развития северного направления магистрали Коноша - Чум - Лабытнанги.

Нельзя забывать и о сетевом направлении Восток - Запад. По нему нарастает грузопоток в порты в районе Санкт-Петербурга, которые сегодня интенсивно развиваются. А 10 лет назад их вообще не было. Сейчас же это хороший выход в Европу. И основной груз идет туда по Северной дороге. Планируем пропускать их не только через стыковую с Октябрьской дорогой станцию Кошта, но и по стыку Сонково. А для этого нужно развивать инфраструктуру однопутного хода Ярославль-Главный - Рыбинск - Сонково.

У РЖД мощная инвестиционная программа. Но денег на развитие инфраструктуры дорогам все равно не хватает, и наша не исключение. В инфраструктурные проекты не только компания, но и бизнес должен вкладывать. Однако больших посылов и желания пока не видно. Между тем будущее, на мой взгляд, за государственно-частным партнерством. Если эта машина заработает, развиваться будем быстрее.

- А инновационные технологии?

- Сегодня Северная - один из полигонов, где испытывают передовые информационные технологии. Так, например, внедренная впервые у нас технология учета технологических отказов (КАСАТ) позволяет анализировать их влияние на продвижение поездопотока, принимать решения о ликвидации недоработок в технологии.

Магистраль является и первой в тиражировании АСУ инфраструктуры. С ее помощью будет создана единая база объектов инфраструктуры, и на основе оперативных данных мы будем эффективно планировать текущую деятельность. АСУИ станет одним из основных инструментов в работе создающегося на дороге Центра управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ), который начнет работу уже 1 октября. А с 2013 года в его составе появится Центр диагностики и мониторинга хозяйства автоматики и телемеханики с использованием табло коллективного пользования. Основными задачами ЦУСИ должны стать обеспечение содержания инфраструктуры в соответствии с нормативными требованиями, повышение эффективности и качества деятельности Северной дирекции инфраструктуры. Кроме того, чтобы в целом повысить эффективность работы инфраструктурного комплекса на станции Ярославль-Главный, началось строительство Центра диагностики и мониторинга инфраструктуры. Приходят на магистраль и новейшие диагностические комплексы ЭРА и ИНТЕГРАЛ, которые одновременно обследуют устройства и по хозяйствам пути, и автоматики и телемеханики, и электрификации и электроснабжения.

Отмечу, что с 2010 года дорога является пилотной по внедрению методологии управления ресурсами и рисками на основе анализа надежности (УРРАН). Впервые в компании был сформирован инструмент, позволяющий прогнозировать состояние объектов инфраструктуры, моделировать различные сценарии развития дороги для оптимизации затрат и подтверждения первоочередных направлений вложения средств. В следующем году закончим разработку программного обеспечения по автоматизированному расчету показателей системы УРРАН, и до 2015 года методология УРРАН найдет практическое применение во всех хозяйствах РЖД.

- Оцените, пожалуйста, кадровый потенциал магистрали.

- Северная никогда не была избалована кадрами. У нас нет железнодорожных вузов, и это проблема. Но мы в последние годы сделали все, чтобы привлечь профильный инженерно-технический персонал со всей страны. Приглашаем работать выпускников транспортных вузов Москвы, Питера, Омска, Ростова, а также ведем там целевую подготовку ребят. А затем создаем условия для закрепления и продвижения тех, кто обладает качествами современного менеджера. И сейчас порядка 30% наших работников - молодые специалисты в возрасте до 30 лет. Этот процент выше, чем в целом по сети. Да и общий образовательный ценз северян высок. 63 руководителя прошли обучение в Корпоративном университете. У нас немало менеджеров с учеными степенями, а представители рабочих специальностей, как правило, имеют хорошую профессиональную подготовку.

- Люди на Северной дороге живут и работают в суровых климатических условиях. Каков сегодняшний уровень их социальной защищенности?

- В России вообще суровые и неординарные условия труда.

Особенно в районах Крайнего Севера и приравненных к ним, где работает половина коллектива нашей дороги. Но мы добились того, что даже в регионах со слаборазвитой инфраструктурой подавляющее большинство рабочих мест железнодорожников - локомотивщиков, вагонников, путейцев, движенцев - отвечает всем требованиям технологии.

Наши люди на Севере не ущемлены в зарплате, которая вполне конкурентоспособна. У нас очень солидный коллективный договор, в том числе и по северным участкам. На социальную защиту всех сотрудников только в прошлом году было направлено 6 млрд руб. За последние 6 лет более 1,5 тыс. семей улучшили жилищные условия при финансовой поддержке ОАО "РЖД". Половина из них - молодые семьи. Многие работники стали дорожить брендом компании, прекратился отток специалистов в смежные отрасли.

Увеличивается и специализированный жилищный фонд. В этом году мы введем в строй два малоквартирных дома на линейных станциях Едва и Малошуйка, 43-квартирный на станции Обозерская. На прошлой неделе сдали в эксплуатацию пятиэтажку в Череповце. В ней будут жить 60 семей работников Череповецкого узла. Это движенцы, путейцы, локомотивщики, вагонники, энергетики, связисты. Многие из них снимали квартиры. Теперь же семьи Смирновых, Патраковых, Хуснутдиновых и многие другие будут тратиться лишь на оплату коммунальных услуг. А дорожный профсоюз пообещал обустроить перед домом детскую площадку.

Уделяем внимание и улучшению условий работы и отдыха железнодорожников. Так, на станции Елецкая скоро начнут работу новый дом отдыха для локомотивных бригад на 30 мест, общежитие, модульная котельная. Завершаем строительство пункта экипировки локомотивов и самоходного подвижного состава.

- Вы руководите дорогой уже 10 лет. Работа тяжелая.

Как и когда отдыхают начальники дорог?

- Всегда отдыхают. Работа - лучший отдых. Меня недавно спросили: вам не бывает скучно? Я ответил, что с тех пор, как научился читать, мне никогда не было скучно. Сейчас отдаю предпочтение классике. Некоторые вещи перечитываю во второй, третий раз. И в каждый период жизни любимые книги воспринимаются по-новому.

- Что посоветуете молодым людям, выбравшим профессию железнодорожника и мечтающим достичь карьерных высот, стать начальником дороги?

- Амбициозности и напористости современной молодежи не занимать. Только жизненная энергия для полноценной реализации должна быть обязательно дополнена высоким уровнем знаний. Компании нужны сотрудники качественно нового уровня, теоретически подкованные и обладающие хорошими практическими навыками в различных областях, нацеленные на постоянное развитие и совершенствование. Главное - быть на своем месте и не забывать: хороший руководитель всегда отвечает не только за себя, а буквально за каждого работника огромного коллектива, а это нелегкий труд.