Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко.

Мягкое повышение

- Вячеслав Александрович, как Вы оцениваете последствия введения данного приказа ФСТ (в случае его принятия в нынешней редакции) для ОАО "РЖД"? Какое влияние он окажет на организацию перевозок?

- Мы всегда говорили, что позиция ОАО "РЖД" состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Вариант, предложенный ФСТ, не вызывает у нас нареканий с позиций методологии построения, поскольку обеспечивает сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то, скорее, этот вопрос следует адресовать ЦФТО и Центральной дирекции управления движением, которые непосредственно занимаются управлением перевозками. В целом, я полагаю, действительно должен снизиться порожний пробег (особенно встречные порожние потоки), кроме того, уменьшится и время простоя подвижного состава на погрузочных станциях. В этом плане введение в действие приказа принесет только положительные моменты. Хотя, подчеркну, оценить возможные последствия на уровне конкретных цифр мы пока не готовы.

- Не ухудшится ли в итоге положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса?

- Когда ФСТ только разрабатывала представленную в настоящее время модель, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с сопричастными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Минэкономразвития. Были определены возможные изменения условий транспортировки грузов 1 класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. При этом было понятно, что для угля, минерально-строительных грузов стоимость порожнего пробега могла вырасти довольно значительно, потому что те коэффициенты, которые сейчас стоят в Прейскуранте № 10-01, делают такие перевозки для РЖД убыточными, особенно на большие расстояния. Отмечу, что такая система совершенно не стимулирует к поиску обратной и попутной загрузки.

В итоге в настоящее время значительная часть этих перевозок осуществляется с 100%-ным порожним пробегом. Поэтому для того, чтобы не ухудшать положение грузоотправителей, ФСТ введено большое количество понижающих коэффициентов на груженый пробег. В результате в целом тарифная нагрузка для них вырастет, но не катастрофически. В частности, по данным регулятора, тарифная составляющая в стоимости перевозки низкодоходных грузов в целом выросла на 1,7%. Таким образом, если говорить о круговом рейсе, то ставки, конечно, увеличились, но минимально, насколько это вообще было возможно. ФСТ приняла все меры, чтобы сгладить повышение.

Хотелось бы подчеркнуть, что, когда грузовладельцы ратовали за унификацию порожнего пробега, предлагалось уравнять его по 1 классу. Сейчас все уже понимают, что тот уровень, который предложен в проекте приказа, ниже первого тарифного класса, причем значительно ниже. Хотя справедливости ради отметим: он все-таки выше, чем действующие ставки на перевозки угля. По низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тарифная нагрузка выросла больше чем на 3,5%, и то картина различается в зависимости от дальности перевозки.

- Ряд специалистов считает, что введение исключительных тарифов в конечном итоге оказывает негативное влияние на перевозочный процесс. Не кажется ли Вам, что как инструмент реализации государственной политики они уходят в прошлое?

- Действительно, в связи с подписанием соглашений о Едином экономическом пространстве уместно говорить о том, что КИТы в нынешнем виде не сохранятся. Замечу, что работа по данной теме идет уже второй год, и действующие скидки уже частично внесены в базу. Не могу прокомментировать, будут ли они отменены в этом году, но, наверное, в следующем какое-то решение будет принято, потому что понятно, что в рамках соглашения существующий формат потребует коррекции.

Рубить порожние хвосты

- Каковы будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузовладельцев?

- В целом за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены даже более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Оценить со стороны перевозчика, насколько изменится стоимость перевозки в целом, затруднительно, мы не всегда понимаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какой тариф они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. Но думаю, что тарифная нагрузка все равно, так или иначе, будет переложена на грузовладельцев.

Хотя мы как методологи видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия, доступ к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что если даже по 2 и 3 классу нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа - быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по "угольному" тарифу, а в случае принятия приказа такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.

Думаю, система планирования перевозок будет меняться. Понятно, что сразу после того, как будет принято решение, в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают потихоньку просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и просят отсрочку - чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

Кому-то станет хуже

- Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений - металлурги - также считают, что их интересы в случае принятия приказа пострадают. Разделяете ли Вы их точку зрения?

- Нужно понимать, что, как мы уже говорили, большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по "угольному" тарифу, поэтому получается, что в этом случае расходы на него действительно вырастут. Хотя в целом, если будут реализованы предложения ФСТ, для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет на 3%. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Даже с учетом того, что на груженый рейс ФСТ предложила увеличить тариф на 2,6%, в целом расходы должны снизиться. Конечно, существуют опасения по поводу очень хороших закольцованных маршрутов, которые созданы к настоящему времени. Здесь, действительно, металлургов можно считать пострадавшей стороной. Вместе с тем для кого-то это будет хорошее снижение. Предварительные подсчеты по металлургическим комбинатам показывают, что, например, "Северсталь" сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Это конкретные предприятия, данные не являются какими-то общеотраслевыми показателями. Кроме того, повторюсь, определить, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, очень сложно.

- Не кажется ли Вам, что сама идея компенсировать выпадающие доходы за счет повышения стоимости перевозок груза не вполне эффективна, поскольку увеличивает нагрузку на грузовладельцев в производительной части перевозок и снижает давление в холостом варианте (то есть мотивация к поиску попутной или обратной загрузки снижается)?

- Очевидно, что в любом случае за порожний пробег нужно будет платить. Если можно вместо убытков получить от перемещения вагонов прибыль, то простая логика подсказывает, что это является достаточным стимулом для поиска таких решений. Конечно, существуют определенные нюансы. Например, если с первым классом обратная загрузка является несомненным выигрышем, то с третьим возможны ситуации, когда все не столь однозначно. При обратной загрузке оператор выигрывает на оплате порожнего пробега, но теряет на обороте вагона. Сказать наверняка, что именно выберет конкретный собственник, сложно. Очень важно понимать, как разбивается этот длинный порожний рейс, на какие части. Если, допустим, груженая часть попутной загрузки достаточно большая, то эффективность такой схемы будет привлекательна. Все зависит от величины вагонной составляющей. Вполне может быть, что на какие-то короткие расстояния искать дополнительного клиента будет невыгодно. Хотя в целом особой мотивации для того, чтобы ехать мимо груза, я не вижу. Почему мы и поддержали ФСТ: хвост кривой порожнего пробега сейчас слишком задран - и прежний вариант тарифного регулирования не создавал необходимых стимулов для его снижения.

Статистика - вещь упрямая

- Насколько оправданными, на Ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой ФСТ предлагает осуществить унификацию? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузопотоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).

- Мы пошли навстречу операторам подвижного состава и выбрали базу с марта 2011-го по февраль 2012 года (по марту 2012 г. просто еще не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась. Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем, действительно, изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов.

В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

- Значит ли это, что нынешняя модель унификации все же требует определенной коррекции?

- По крайней мере мы этот вариант рассмотрели. Все-таки изменилась структура по поясам дальности, и наши специалисты заводили эти данные в предлагаемую схему расчета. Но сказать, что все встало с ног на голову, нельзя. Хотя, конечно, определенные расхождения с первоначальными расчетами изменившаяся структура перевозки внесла.

- Вместе с тем очевидно, что объемы, направления и расстояния транспортировки, изменившись в 2011 году, не зафиксируются на этом уровне навсегда. Динамика будет постоянно, какие бы временные отрезки мы ни сравнивали.

- Да, конечно, и поэтому сейчас сложно предположить, насколько мы правы в отношении базы 2010-го. Мы услышали операторов - и ФСТ сделала соответствующие выводы.

- Есть ли понимание между перевозчиком и операторами?

- Да, мы общаемся, в частности, и по проценту порожнего пробега, который, по данным операторов, гораздо выше, чем принятые для парка перевозчика 60%. Мы понимаем, что от этого в конечном итоге зависит маржинальность бизнеса частных компаний, поиск общих подходов в этом аспекте ведется. Уверен, это единственно возможная стратегия - совместный поиск взаимоприемлемых решений. Иначе продвижения вперед добиться будет невозможно.