КОНСОЛИДАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА

РЫНКУ ПРЕДЛОЖЕНА ОЧЕРЕДНАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПАРКОМ ВАГОНОВ

Две проблемы - профицит подвижного состава и снижение маржинальности операторской деятельности (а если взять шире - общее ухудшение эффективности системы железнодорожных перевозок) - становятся в последнее время все более острыми и горячими. Неудивительно, что попытки решить их, хотя бы на теоретическом уровне, предпринимаются с завидной регулярностью и с такой же регулярностью, к сожалению, оказываются несостоятельными.

Вышеуказанные беды стальных магистралей работают как слаженный тандем. И если начинает просматриваться решение первой, то вторая неизменно превращает стройную модель в набор благих пожеланий. И наоборот - любые попытки решить одну оказываются несостоятельными, пока существует другая. Поэтому вполне понятен интерес заинтересованных сторон, вызванный презентацией схемы, обещающей победу сразу на двух фронтах. Впрочем, давайте по порядку.

Генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания", известный автор достаточно большого количества моделей оптимизации перевозок Виталий Евдокименко выступил с очередной инициативой на прошедшем в июне в Сочи Х Международном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520". На первый взгляд все достаточно узнаваемо: передача парка от нынешних собственников под управление внешнему агенту, консолидация примерно двух третей под управлением этой структуры, разработка новых механизмов взаимодействия, благодаря чему будет обеспечен всеобщий баланс интересов: операторы получат устойчивый доход, грузовладельцы - стабильность поставок, РЖД - снижение удельных затрат на осуществление перевозок, экономика в целом - новый импульс к дальнейшему развитию.

Выйти за рамки стереотипов

Казалось бы, плюсы и минусы формирования различных инкарнаций "стабилизирующего пула" разобраны по косточкам. Причем не только в сфере теоретических построений, но и на основании анализа практического опыта. Зачем же, так сказать, заходить на новый круг?

В новой модели компании, консолидирующей парк, не грозят риски сгущения поставок, поиска грузовой базы или оптимизации перемещения вагонов без потери клиенто- ориентированности. Она гарантированно будет избавлена от всех этих проблем, поскольку... не будет заниматься осуществлением грузовых пе ревозок в принципе. И это не единственное революционное новшество данного подхода.

Начнем с того, что согласно идее разработчиков, перспективная модель функционирования рынка оперирования строится на том, что крупные и мелкие операторы должны будут передавать свой подвижной состав в некий банк вагонов на условиях долговременной (1-2 года) и очень долговременной (3-5 лет) аренды. Вышеупомянутым банком распоряжается управляющая компания (УК), которая, как уже было сказано выше, передает привлеченный таким образом подвижной состав. в аренду операторским компаниям, которые затем самостоятельно будут осуществлять перевозки. Но это еще не самое удивительное, поскольку другим важным блоком функционала УК является отправление взятых в аренду вагонов в отстой и оплата возникающих при этом издержек. Правда, не всего подвижного состава подряд, а только "избыточного". Фактически в этом и видится основная задача формирования банка вагонов, а также основная новелла модели в целом оставить на сети только "нужные" вагоны, а излишние убрать с игрового поля до лучших времен. Каких-то особенных изменений в организации перевозочного процесса не предполагается (можно выделить дополнительную сюжетную линию, посвященную возврату ОАО "РЖД" в сегмент оперирования, однако - это несколько другая история).

Мушкетерский подход

Как будет действовать управляющая банком вагонов компания - в целом понятно. Привлекать вагоны в аренду по 400-500 рублей и сдавать их по 600 рублей в сутки (именно такие предварительные параметры были озвучены в презентации модели). Хватит ли этих денег не только на хлеб сотрудникам, но и на обслуживание парка, направляемого в отстой? Вполне возможно, что даже с избытком. Поскольку400-500 рублей будут выдаваться собственникам вагонов отнюдь не просто так.

Одним из условий сотрудничества с банком вагонов является отказ от приобретения без согласия УК дополнительного количества вагонов или приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Более того, получить в аренду вагон из банка можно только после того, как ты его туда сдал. В материалах, посвященных функционированию модели, четко разделяются понятия "участник банка вагонов" и "иная компания", причем неоднократно подчеркивается, что решение о передаче в аренду подвижного состава этим самым "иным" будет приниматься отдельно.

Добавим, что, по сложившейся традиции, в пул должно войти не менее двух третей существующего парка полувагонов. Как отмечается разработчиками, "предлагаемая финансовая модель позволит аккумулировать "лишний" подвижной состав в банке, тем самым обеспечив управляемость спросом и предложением на рынке вагонов и, как следствие, механизмами ценообразования на рынке оперирования". При этом реализация данной схемы возможна только при консолидации значительной доли парка в банке вагонов и устранении сложившегося профицита при отсутствии на рынке достаточного количества свободного "дешевого" парка, в том числе неконтролируемо поступающего на рынок.

Таким образом, с одной стороны - оператор вынужден рисковать и сдавать свои вагоны по низкой ставке на длительный период, а потом получать (возможно, их же) по заведомо более высокой цене. С другой - предполагается, что так сделают подавляющее большинство участников, соответственно все будут находиться в относительно равных условиях. Как говорится: "Один за всех - и все за одного".

Тотальная зачистка

Фактически мы получаем рынок, в параметрах, очень близких к ситуации 2011-2012 годов. Поскольку весь избыточный парк полувагонов должен уйти с сети, то мы, по сути, возвращаемся к рынку продавца. А в этих условиях, как мы помним, клиент вынужден оплачивать любые издержки или покинуть банкет. Да, если удастся отформатировать рынок именно таким образом, то по крайней мере экономический аспект модели уже не выглядит столь фантастичным. Можно сдать весь свой парк хоть по 100 рублей и получить его обратно хоть по 1000 рублей. Это не важно, если в ходе дальнейшего оперирования ты получишь возможность назначать любую цену. Другой вопрос, каким образом на возникновение такой ситуации прореагирует сектор грузовладельцев, но мы вернемся к нему немного позже.

Итак, у нас возникает некая идеальная для оператора ситуация: любой его вагон так или иначе востребован через оферту банка вагонов. Особых проблем с конкурентной борьбой нет, поскольку на сети ровно то количество подвижного состава, которое "адекватно существующей грузовой базе". Избыточного давления на инфраструктуру также нет за счет изъятия профицитного парка. Теоретически (повторим - теоретически) проблемы брошенных поездов, задержек в пути следования и т.д. за счет этого также должны остаться в прошлом. Доходность растет, риски падают. Идеальные условия для развития бизнеса, вхождения в него новых игроков. Но тогда рухнет идиллия: новым игрокам незачем будет ограничивать свою свободу соглашениями с банком.

Поэтому "в период профицита вагонов" авторы предусмотрели такую меру, как ограничение выдачи сетевых номеров (за исключением инновационных вагонов и вагонов, приобретаемых взамен списанных) для недопущения "искусственного" наполнения банка вагонов заведомо невостребованным подвижным составом.

Более того, для гарантированного эффекта недопущения предлагается расширение полномочий Минтранса России и критериев для отказа в регистрации вагонов:

- наделение Минтранса России компетенцией по принятию решений о временной приостановке выдачи номеров на определенный срок в целях сокращения профицита вагонного парка (на срок не менее года);

- расширения оснований для отказа в регистрации вагонов в Административном регламенте предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижно го состава и контейнеров Росжелдора при непредставлении информации о списанных вагонах в период действия ограничения на выдачу сетевых номеров и соответствующего списка предоставляемых документов.

Причем судьба "неприсоединившейся трети" также не должна вызывать особенных иллюзий. Вся история с консервацией рынка и стабилизацией цен затевается вовсе не для того, чтобы делиться с кем-то результатами "прореживания" (будь то облегчение дорожной обстановки или разогрев ставок предоставления вагонов). Приведенные выше, а также уже имеющиеся рычаги воздействия должны обеспечить защиту интересов участников банка вагонов.

"Безусловно, такая модель будет действовать только при условии жесткого соблюдения дисциплины, - отмечает представитель операторской компании. - Иначе в случае улучшения ситуации ничто не помешает игрокам вывести частично или полностью свои парки из банка. Каждый должен четко понимать, чем грозит ему этот демарш. То же самое касается игроков, не участвующих в банке, - их расходы по определению ниже (ведь им не нужно оплачивать содержание отставленного парка), соответственно выше конкурентоспособность. Объективно их нужно будет удалить с рынка - иначе вообще зачем это все затевать, если выгодами будет пользоваться конкурент?"

Кроме того, особенно следует выделить "парадокс инновационных вагонов". Ведь именно они сейчас составляют львиную долю вводимого в эксплуатацию подвижного состава (ограничение на присвоение новых номеров не распространяется). Соответственно обеспечить беспрофицитность в таких условиях можно только через пропорциональное выведение в отстой вагонов других моделей.

Если рассматривать сферу технологических сложностей, то не вполне понятны сами механизмы "приемки-выдачи" вагонов. Ведь если фактическая доходность вагона будет ниже уровня арендной ставки, предоставляемой банком "на выходе", то логично предположить, что желающих получить вагон будет не особенно много. А если в этом случае будет нарушено соотношение работающих и безработных вагонов, то каким образом будет обеспечиваться оплата отстоя и аренда уже привлеченных в парк вагонов?

Очевидно, что все-таки основной расчет разработчиков на то, что ставки будут расти (по крайней мере уровень доходности даже при неизменном уровне станет выше). Но тогда возникает обратная ситуация, при которой желающих получить вагон в аренду станет больше, чем банк готов выпустить на сеть. Каким образом будут разрешены эти противоречия? По принципу живой очереди или каждому будут выдавать принадлежащие ему вагоны?

Опять же, если вместо невидимой руки рынка мы получаем вполне осязаемую структуру, по своему усмотрению (пусть на основании определенного анализа) определяющую конкретные потребности в подвижном составе на данный момент времени, не приведет ли это к полной утрате баланса спроса и предложения?

Не менее интересен вопрос арендных ставок. Ведь не секрет, что старый вагон "стоит" дешевле, чем новый. С инновационными - вообще отдельная история. Таким образом, мы получаем либо достаточно сложную систему "за что купил, за то и продал + моя доля", либо вариант средней температуры по больнице, когда общая доходность управляющей компании формируется за счет сглаживания пиков. Но в этом случае неизбежно возникают неудачники, которые либо будут вынуждены задешево сдавать дорогие вагоны, либо, что еще хуже, пытаться пристроить дешевый вагон, получив его по дорогой ставке. Возникает еще множество вопросов практического порядка, на которые пока нет ответов.

...а осадочек остался

Впрочем, всерьез рассматривать реализацию различных апокалиптических сценариев пока преждевременно. В Минтрансе предпочли не комментировать оказанное им высокое доверие. Вполне понятно, что ведомство пока предпочитает быть над схваткой. В Федеральной антимонопольной службе однозначно заявили, что не дают официальных комментариев по поводу изменений, которые присутствуют на уровне идеи. Но именно на уровне идеи подобные попытки решить проблемы рынка имеют достаточно четкие признаки нарушения антимонопольного законодательства...

Тем не менее практика показывает, что опасность трансформации теории в практику все-таки существует (пусть в несколько измененном виде). Так было при попытках борьбы с контрафактными литыми деталями, в вопросах продления срока службы вагонов, наконец, в случае с пресловутым консолидированным пулом. Можно успокаивать себя тем, что никогда не получится собрать необходимые две трети парка или что ограничения по допуску подвижного состава на сеть противоречат международным обязательствам России (в том числе - в рамках ЕЭП). Но как показывает опыт - это не является достаточным основанием для желающих попробовать.

И теперь очень важно понять, что сама по себе идея закрытия рынка, какие бы цели при этом ни декларировались, какие бы задачи ни пытались решить, является контрпродуктивной, даже если ситуационно из ее реализации можно извлечь определенные выгоды.

Так что необходимо согласиться с тем, что решать проблемы маржинальности операторской деятельности все-таки лучше в сфере оптимизации организации перевозок. Равно как и проблемы профицита и модернизации парка невозможно решить, просто "законсервировав" номинальный избыток на тупиковых ветках.