Повышение цен на металл, отсутствие крупных заказов и инвестиционный застой в экономике может обернуться крахом для сибирского вагоностроения В условиях профицита подвижного состава экспортерам интересны только инновационные вагоны с повышенной грузоподъемностью

Железнодорожное машиностроение оказалось в глубоком кризисе, участники рынка сокращают производство или вовсе останавливают его. Однако если грузовое вагоностроение еще держится на плаву, то производство пассажирских вагонов в стране фактически приостановлено. Даже несмотря на то, что министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров подтвердил готовность оказывать максимальное содействие в решении проблемных вопросов предприятий отрасли, вагоностроительные заводы продолжают стремительно приходить в упадок.

Корень зла

Еще в конце прошлого года обозначилась одна из тенденций, повлиявшая на ситуацию в машиностроении — рост цен на металл. Конфликт российских металлургов и крупных потребителей металла не заставил себя ждать. Из-за девальвации рубля образовалась большая разница между внутренними и экспортными ценами на металлопродукцию, производители соответственно корректировали внутренние цены. В конечном счете, металлургические предприятия повысили цены для всех ключевых отечественных потребителей. Только с декабря стальной прокат, который используется в вагоностроении, подорожал на 15–30% (основные поставщики — Евраз, ММК, ОМК, Северсталь). К тому же, вагоностроительная отрасль пострадала из-за резкого увеличения роста ставок по кредитам, а также значительного сокращения поставок крупного вагонного литья и колес из Украины.

В начале текущего года вагоностроители забили тревогу. Сначала НП «Объединение вагоностроителей» (основано «Уралвагонзаводом») пожаловалось на рост цен на металлургическую продукцию в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). В середине января НП «Объединение производителей железнодорожной техники» направило письмо премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву, в котором пожаловалось, что цены на металл и ставки по кредитам стали неподъемными. Рост издержек члены объединения предложили компенсировать мерами точечной господдержки предприятий транспортного машиностроения, чтобы уберечь заводы от банкротства. «Экономические условия, в которых вынуждено в течение последних месяцев работать транспортное машиностроение, являются исключительно тяжелыми, создают угрозу банкротства, разрушения технологического единства значительной части предприятий», — говорил тогда исполнительный директор «Объединения производителей железнодорожной техники» Николай Лысенко.

9 февраля Денис Мантуров заявил, что в течение двух недель ожидает от металлургов решения по ценовой политике на внутреннем рынке, пригрозив введением экспортных пошлин и другими санкциями. Но уже 18 февраля Минпромторг опубликовал проект постановления, предлагающий дополнить список товаров, которые могут попасть под ограничение поставок на экспорт, цветными и черными металлами. В документе также сказано о возможном увеличении экспортных пошлин на металлы. Основная цель — поддержать российские промышленные предприятия, которые оказались в сложном положении из-за повышения цен на металл ввиду активных поставок на экспорт. «Если у нас не будет складываться компромисс, значит, будем прибегать к таким нетрадиционным, к сожалению, непопулярным мерам», — пояснил Мантуров. При этом министр предложил решить проблему в том числе с помощью краткосрочных договоров между производителями и потребителями металлов с фиксированной ценой на металлопродукцию.

Вагоны стали не нужны

Повышение цен на металлы для выпуска вагонов и колес в IV квартале 2014 года и в начале 2015 года привело к росту себестоимости вагонов на 150–200 тыс. рублей (до 15% от цены вагона), отметил генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. «В текущей ситуации большинство вагоностроительных предприятий стали убыточными, сейчас сложно говорить даже о нулевой рентабельности», — пояснил собеседник.

Президент СТЭЛС (Союз транспортников экспедиторов и логистов Сибири) Сергей Максимов считает, что ситуацию прогнозировать очень сложно. «При продолжении роста цен в металлургии, можно ожидать банкротства ряда вагоностроительных предприятий, что может изменить ситуацию на рынке в худшую сторону. В среднем рост цены на вагон может составить в среднем на 20%», — уточнил он.

Более сложная ситуация сохраняется в секторе пассажирских вагонов. Остановлена работа на Тверском вагоностроительном заводе и Демиховском машиностроительном заводах, трудности испытывает «Метровагонмаш» и другие предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». В начале февраля о приостановке работ из-за отсутствия действующих контрактов и сокращении персонала сообщил Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). В компании отметили: «Когда решится вопрос о контракте с ОАО «РЖД» в объеме, намеченном в прошлом году, загрузка завода уменьшится на 42% по сравнению с 2014 годом. Это означает, что необходимо будет провести структурные изменения и оптимизацию персонала не менее чем на 20%». Сокращение производства вагонов также планирует крупнейший в отрасли «Уралвагонзавод», однако компанию поддерживает оборонный заказ и экспорт.

Сибирские вагоностроительные предприятия занимаются в основном производством грузовых вагонов и также находятся в незавидном положении. К примеру, ОАО «Алтайвагон», которое выпускает цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы (входит в «Сибирский деловой союз») в октябре 2014 года перевел своих сотрудников на четырехдневную рабочую неделю. Кроме этого, как сообщило агентство «Интерфакс», предприятие в январе–марте текущего года намерено выпустить порядка 700 вагонов. При этом на второй квартал, по информации агентства, заказов у предприятия нет. В предыдущие годы за I квартал компания изготавливала в среднем от 1 тыс. до 2,5 тыс. вагонов. При этом недавно «Алтайвагон» получил стандарт IRIS, который дает возможность работать с РЖД. С сокращением заказов столкнулся и «Барнаульский ВРЗ». Скорее всего, сокращения сотрудников ему тоже не избежать. ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) в еще более тяжелом положении. Как стало известно, Кемеровский арбитражный суд отложил до 25 марта 2015 года рассмотрение дела о банкротстве НКВЗ по заявлению кемеровского ООО «Вагон Трейд СДС». Ходатайство об отложении заявила представитель завода Александра Звягина, сообщив, что 11–12 февраля завод заключил контракты на поставку трех тысяч вагонов общей стоимостью 8,87 млрд рублей. Однако, кто выступил заказчиком вагонов, НКВЗ не раскрывает.

«Алтайвагон», «БВРЗ» и «НКВЗ» отказались от дополнительных комментариев по вопросам ситуации в отрасли, обеспечения предприятий заказами и возможных сокращений.

Говоря о причинах сложившейся ситуации в отрасли, эксперты указывают на то, что производители вагонов, выполнив заказы для РЖД по обновлению подвижного состава, не приняли должных мер по поиску новых покупателей вагонов. За пять предыдущих лет РЖД заменили большое количество вагонов, и теперь срок их эксплуатации составит около 20 лет. Соответственно, крупные операторы на помощь вагоностроителям прийти, по всей видимости, не смогут. В будущем году они не планируют активно обновлять подвижной состав. Пока не будет принято решение о продлении срока службы старых вагонов, о закупках новых, скорее всего, речи идти не будет. Та же тенденция наблюдается и в частных компаниях. Резкое сокращение спроса со стороны частных операторов и грузовладельцев в большей степени связано с двукратным ростом процентных ставок по кредитам и лизингу подвижного состава, а также высоким уровнем неопределенности в экономике.

Сергей Максимов отмечает, что еще одной болевой точкой является вопрос о продлении сроков службы грузовых вагонов, особенно с учетом принятых Правительством РФ решений, о том, что продление этого срока невозможно без модернизации. «Это решение с одной стороны должно привести к загрузке производственных мощностей, но с другой может способствовать росту цен на новые вагоны, — уточняет Максимов. — К тому же, при отмене продления сроков службы вагонов и необходимости обновлять подвижной состав неизбежно будет расти стоимость перевозки, которая будет перекладываться в конечном итоге на грузовладельцев. По нашей оценке совокупные транспортные издержки могут вырасти на пять–шесть процентов».

Глава НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, в свою очередь, полагает, что «РЖД тратит огромные средства на хранение и эксплуатацию подвижного состава с продленным сроком службы. Ими забиты все подъездные пути, а из-за их возраста страдает скорость перевозок. Состояние всех участников перевозочного процесса улучшила бы отмена любого продления срока службы вагонов, причем на всей территории СНГ. Это одновременно повысило бы доходность и вагоностроителей, и перевозчиков».

Кто в плюсе

Пока спроса на вагоны со стороны частных компаний нет и не предвидится, единственный перспективный сегмент — инновационные вагоны, которые выпускают «Уралвагонзавод» и «Тихвинский завод» (входит в НПК «Объединенная вагонная компания», ОВК), считает Михаил Бурмистров. «В сложившихся условиях преимущество имеют вагоностроители, которые ориентированы на сегменты рынка подвижного состава, связанные с экспортными перевозками, так как в связи с девальвацией рубля экономическая эффективность российского сырьевого экспорта, в первую очередь угля, металлов, минеральных удобрений, леса, зерновых, резко выросла, — поясняет Бурмистров. — В условиях профицита подвижного состава и находящихся на исторических минимумах за последние 10 лет арендных ставках интерес для экспортеров представляют только инновационные грузовые вагоны с повышенной грузоподъемностью за счет увеличенной осевой нагрузки (25 вместо 23,5 тонн на ось) и тарифной скидкой на порожний пробег». Если в ассортименте ОАО «НПК «Уралвагонзавод» тарифная скидка на порожний пробег согласована только для полувагонов, то у «Тихвинского вагоностроительного завода», кроме инновационных полувагонов с большей, чем у «Уралвагонзавода» величиной тарифной скидки, в ассортименте есть также инновационные хопперы, минераловозы и зерновозы для которых также с ФТС согласована тарифная скидка.

Именно на эти предприятия придется основной объем выпуска подвижного состава в России в 2015 году, — считает Бурмистров. — Причем практически весь объем выпуска будет реализован дочерним лизинговым и операторским компаниям Rail1520 и «Восток-1520» у «ОВК» и «УВЗ-Логистика» у «Уразвагонзавода». «Из максимум 40 тысяч единиц подвижного состава, которые могут быть закуплены российскими собственниками в 2014 году, до 15 тысяч единиц придется на «Тихвинский завод» и предприятия, осуществляющие сборку вагонов на тележках Barber по лицензии «Тихвинского», и не менее 12 тысяч единиц — на НПК «Уралвагонзавод». Кроме того, по 2,5–3,5 тысяч единиц подвижного состава, вероятнее всего, произведут «Алтайвагон» и «Рузхиммаш», — считает Бурмистров. При этом для российских предприятий существует возможность увеличить поставки на экспорт с 3,5 тыс. в 2014 году примерно до пяти тысяч единиц. И в первую очередь в Казахстан, рынок которого в последнее время стал более привлекательным для российских производителей.