В I квартале 2018 года объемы перевозок скоропортящихся грузов по сети РЖД "просели" впервые за несколько лет – снижение погрузки составило примерно 7. Улучшить ситуацию в сегменте позволит выравнивание тарифов на перевозку универсальных и рефрижераторных контейнеров, считают грузовладельцы и операторы этого сегмента рынка.

Своевременный заказ на рефрижераторные вагоны позволит нивелировать их дефицит через два года. Без подобных регуляторных решений конкуренция с автотранспортом становится практически сверхтяжелой, уверены участники конференции "Транспортный рынок продовольственных грузов", прошедшей в рамках выставки TransRussia/TransLogistica. По данным начальника управления транспортного обслуживания Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Александра Жукова, в прошлом году в России произведено порядка 112 млн тонн скоропортящихся грузов, и только 10% из них отправлены по железной дороге.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр" Алевтина Кириллова напомнила, что "профильные" вагоны (рефрижераторные секции) в настоящее время находятся на грани полного списания в связи с истечением сроков эксплуатации.

"Необходимо обсуждать вопрос с регуляторами рынка, – считает госпожа Кириллова. – Российский экспортный центр предоставляет экспортерам широкий спектр как финансовых, так и нефинансовых мер поддержки – помогаем с сертификацией, лицензированием, продвижением отечественных товаров и брендов на зарубежных рынках. Логистика – один из факторов повышения конкурентоспособности наших экспортных товаров. Сейчас существует проблема существенной разницы в тарифах на перевозку по железной дороге универсальных контейнеров и "рефов". Со своей стороны мы готовы поддержать такую инициативу, если Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) подготовит свои предложения в Минтранс и другие причастные ведомства".

При этом, напомнила она, выравнивание тарифов само по себе не случится, необходимо обосновывать, за счет чего выпадающие доходы компенсировать, а это, по ее мнению, возможно только за счет серьезного повышения грузооборота, РЖД не должны терпеть финансовые потери.

Вопрос грядущего дефицита подвижного состава для машиностроителей также весьма актуален. Производители готовят свои предложения, однако пока не ощущают адекватного спроса, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев.

"На наш взгляд, рефрижераторный вагон – важный и актуальный продукт, но отчего-то не самый востребованный. Мы не первый год живем в условиях действия Технических регламентов Таможенного союза (запрещающие в том числе продление сроков службы железнодорожных вагонов. – Ред.). Сначала через это прошли угольщики с полувагонами, затем представители химической отрасли с цистернами, сейчас мы наблюдаем дефицит зерновозов. В ближайшие два года парк "рефов" сойдет на нет. В то же время мы пытаемся создать продукт с максимальной эффективностью и минимальной себестоимостью. На выставке в Щербинке ("ЭКСПО 1520") в прошлом году мы представили опытный образец вагона-рефрижератора – вместимость 105 куб. м, грузоподъемность – 50 тонн. Финансируем работы самостоятельно – на разработку уже потрачено порядка 17,4 млн руб. собственных средств. Вероятная стоимость вагона – 6–7 млн руб., готовы начать производство до конца года. Но – увы! – нет оплаченного спроса, нет господдержки. Кроме того, вагоны пока несертифицированы, ищем средства на эту процедуру, просим Минпромторг РФ посодействовать, но регулятор пока молчит", – посетовал топ-менеджер "Алтайвагона".

Заместитель директора Дирекции железнодорожного транспорта ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" Сергей Князев поддержал коллегу – по его словам, о заказе нового подвижного состава нужно думать уже сейчас, дабы избежать коллапса через полтора-два года.

В вопросах конкуренции с альтернативными видами транспорта особняком стоит автомобильный, хотя и морской транспорт также активизировался в последние годы в рамках перевозки по Северному морскому пути, отметил директор по развитию АО "Рефсервис" Антон Востриков.

"Основной соперник – автотранспорт. Одна из проблем заключается в отсутствии синергии железной дороги и складского комплекса. Если при СССР склады строились в привязке к железнодорожному транспорту, то теперь эти объекты зачастую находятся в удалении от нашей инфраструктуры. За счет этого стоимость первой и последней мили может достигать 60% от нашей ставки", – резюмировал Антон Востриков.

Кроме того, сегменту необходимо дополнительное регулирование, считают участники рынка. По словам президента АСОРПС Михаила Синева, в ближайшее время возобновится обсуждение проекта Правил перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.

"Новый документ призван регулировать условия перевозки для каждого конкретного груза. Незначительные, казалось бы, нарушения температурного режима существенно влияют на реальный срок хранения перевозимого продукта. А от этого напрямую зависят жизнь и здоровье потребителей – наших сограждан", – подчеркнул Михаил Синев.