"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Видит око, да зуб неймет?

Клиенты говорят, что на сети в январе происходили странные события.

Вагонов было то много, то мало. "Складывалось впечатление, что на железных дорогах их где-то накапливают, а потом подают в излишестве. Иными словами, мы сначала бегаем за вагонами, а потом не знаем, как отбиться от порожнего подвижного состава, которого подсылают втрое больше, чем заказывали", – рассказал представитель металлургического комбината.

Объясняют клиенты подобное поведение по-разному. Большинство склоняется к мнению, что таким образом железные дороги пытаются упорядочить вагонопотоки. Однако снимая их сгущения на промежуточных станциях, перевозчик тем самым вносит анархию на пути необщего пользования.

"Проблема в том, что от избытка парка сложно отказаться. В таком случае возникают проблемы с согласованием отправок. ГУ-12 предварительно согласуют. Но потом сталкиваемся с новшеством в виде согласования оперативного парка. По сути, вводится еще один вид логконтроля, резервирующий выход груженых вагонов на сеть. Можно, конечно, отказаться от подачи сверхпланового порожнего подвижного состава. Но тогда в дальнейшем на такой же самый объем путевой резерв и урежут. Встанут уже груженые вагоны", – пояснил другой крупный грузоотправитель. Накопление перевозчиком вагонов означало, по сути, навязывание перевозчиком парка клиенту взамен того, который он не смог выбрать у своего оператора по контракту. Последний тогда волен был увести "невостребованные" вагоны к кому-то другому. Кроме того, клиент оказывался ограничен в выборе вагонов при подаче порожнего парка скопом еще и потому, что сквозь этот поток дешевым вагонам было уже не пробиться.

Данный пример показывает, почему в январе локальные дефициты сочетались с локальными профицитами парка. Создавалось впечатление, что вагоны сами по себе катались мимо взад и вперед: видит око, да зуб неймет.

Подобные процессы нервировали ставки аренды. С одной стороны, с начала января текущего года они на полувагоны снижались, а под конец месяца – снова подросли. Это было хорошо заметно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки": после подвижек вниз и вверх в итоге он все-таки вырулил на спад (-3% к декабрю 2023 года). С еще большей амплитудой отреагировала базовая ставка аренды полувагона на споте: в январе она соскользнула вниз на 13% по сравнению с декабрем. Событие, как мы указывали в осенних выпусках исследования ставок, вполне ожидаемое, тем более что погрузка на РЖД в январе 2024 года сократилась на 4,3% по сравнению с анало гичным периодом прошлого года. И солидная часть снижения выпала на грузы в полувагонах: скажем, на 14%, по данным стивидоров, упала перевалка угля через морпорты РФ, а вместе с нею – завоз ж/д экспорта на терминалы.

При этом граница верхнего коридора ставок сохранилась высокой. Часть клиентов сообщила при опросах в рамках "Индекса качества услуг железнодорожного транспорта", что не увидела январского спада прайсов. И обвинила операторов, мягко говоря, в рвачестве. И все же многие отметили для себя как позитив снижение ставок. Оно коснулось большинства сделок на споте, что и отразилось на величине базовой ставки аренды полувагонов в январе.

Реакция на снижение погрузки сопровождалась стремлением крупных операторов разными способами разместить больше полувагонов в отстой.

Причем клиенты обратили внимание на то, что на отдых на сети в январе отправили почти столько, сколько рекомендовалось по обновленной методике определения потребного парка на сети. Иными словами, операторы воспользовались данной методикой в январе. Как предположили клиенты, ради инстинкта сохранения ставок. Со своей стороны, перевозчик на сети почему-то пропорционально убавил тягу. Многие клиенты отметили ее локальные дефициты, вызвавшие также просрочки в доставке грузов – не только на экспорт, но и внутри РФ. По этому поводу высказаны разные версии. По одной – где-то больше машин отправили в ремонт, по другой – перевозчик не успел перенастроить распределение тяги под смену направлений работы на сети. Однако ряд клиентов (металлурги, щебеночники) перевели стрелки в происходящем на операторов – дескать, если бы парк был универсальным, то под него легче было бы отрегулировать и ресурсы тяги.

Это указывало не столько на разочарование крупных отправителей в рыночных инструментах, сколько на их слабые надежды на возможность приведения инфраструктуры в соответствие со сложившимся спросом. В 2023-2024 гг. отправители отмечают замедление и нарушение сроков доставки грузов. Отсюда и ностальгия по старым временам, а вместе с ней – забывчивость о тех проблемах, которые ранее хронически не решались при монополии инвентарного парка.

Многие клиенты, привязанные к внутренним перевозкам, видели броуновское движение и уходящие мимо недорогие полувагоны и уже морально были готовы воспользоваться любым вариантом для отправки продукции потребителю в срок. В ход пошли и дорогие вагоны, и пере ключение грузопотоков на автотранспорт. На таком фоне сложно ожидать, что уже весной клиенты не столкнутся с новым витком ставок аренды полувагонов на споте.

Ставки снизились Стоит отметить и другие изменения на операторском рынке. Повысились базовые ставки аренды цистерн (указаны без доплат по контрактам): при удлиненном плече перевозок и сложившемся замедленном обороте парка прибавки неизбежны. Просто часть доплат стала транслироваться в ставки аренды. Однако по целому ряду вагонов в январе отмечалось снижение ставок.

В частности, из-за условий эксплуатации на сети снизились ставки доходности крытых вагонов. А вслед за ними на фоне пере ключения перевозок на автотранспорт ушли в минус и ставки аренды крытых вагонов. Как мы и предупреждали, проявились ранее заложенные риски в указанном сегменте подвижного состава. Одно дело, когда по договоренности с клиентами подвижной состав используется как склад на колесах в ожидании перевалки на морской флот. И другое – когда перевозчик тормозит отправку уже груженых вагонов и отказывает в приеме на сеть. В данном случае рушится логистика. И доходность крытых вагонов падает. На экспортных маршрутах сказалось также продление конвенционного запрета КТЖ на прием к перевозке с 1 января по 29 февраля порожних вагонов из других стран назначением на Казахстан. Введенная мера приносит потери российским операторам.

Аналогично – с зерновозами: и этот сегмент оказался перегрет. Если ранее прирост погрузки зерна на сети был более чем полуторакратным, то в январе 2024 года он оказался всего на уровне +3,5%. Сказались ограничения, введенные на экспорт из РФ. И тревожные настроения толкнули ставки вниз.

Цены на лесовозы устояли: морозы способствовали активному вывозу древесины с зимников, и платформ для нее, как признался представитель ЦБК, в январе (так же как и в декабре) не хватало. Явление временное и для большинства клиентов терпимое.

Не оправдались в январе ожидания ряда экспертов и по поводу роста ставок на фитинговые платформы. Опять-таки виной тому – замедленный оборот фитинговых платформ. Были упования на развитие отправок скоростными поездами без промежуточных сортировок. Но пилотные инициативы не получили масштабирования на сети, поскольку пропускной способности не хватает и для транспортировок с привычной скоростью. Сложно увязать графики контейнерных и тяжеловесных поездов на востоке, в центре РФ и Сибири. Эту и другую информацию вы можете найти в нашем ежемесячном исследовании "Ставки и грузовые вагоны". Исследование выходит ежемесячно в формате pdf и распространяется по подписке. Готовые выпуски выкладываются в личном кабинете подписчика по ссылке: https://www. rzd-partner.ru/publications/stavki/ Также редакция выпускает исследования "Рынок аренды грузовых вагонов" и "Рынок производства и ремонта грузовых вагонов", которые ежемесячно выходят в формате pdf. Подписаться на исследования можно, обратившись в редакцию "РЖДПартнера" по тел.: +7 (812) 41834-90 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.

Однако по целому ряду вагонов в январе отмечалось снижение ставок. В частности, из-за условий эксплуатации на сети снизились ставки доходности крытых вагонов. А вслед за ними на фоне переключения перевозок на автотранспорт ушли в минус и ставки аренды крытых вагонов