За несколько лет в спорах о возможности приватизации локомотивов с допуском частных операторов тяги на пути общего пользования сломано немало копий. Основные противоборствующие стороны - частные операторы подвижного состава и РЖД - в своих аргументах часто ссылаются на опыт приватизации вагонного парка.Вот только первые опираются на положительные эффекты от нее, а монополия и ряд экспертов предостерегают от негативных.

Главный позитивный аспект приватизации - создание высококонкурентного рынка частных железнодорожных перевозчиков: с начала 2001 года в стране появилось более 700 независимых операторов вагонов, а общее количество собственников грузовых вагонов превысило 1800. Частники не сразу, но все же сумели снизить издержки и, соответственно, цены на перевозки, поскольку основной составляющей тарифа у них остаются устанавливаемая государством максимальная ставка на перевозку и инфраструктурные отчисления, а всевозможных социальных и околосоциальных обязательств, как у РЖД, нет (например, перекрестного субсидирования, затрат на содержание ведомственных больниц, бюрократических издержек и многого другого).

Благодаря приватизации вагонов грузоотправители забыли об их дефиците, который раньше то и дело тормозил перемещение товаров и развития экономики в целом. "Рост вагонного парка после его приватизации происходил в полном соответствии с потребностями экономики российских грузоотправителей и избавил их от проблем с вывозом грузов, - говорит заместитель председателя НП "Операторы железнодорожного подвижного состава", доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов. - С 2000 по 2014 год вагонный парк вырос на 52 процента - с 802,7 тысячи единиц до 1221,4 тысячи. При этом грузооборот за тот же период увеличился на 67 процентов. Весь возросший грузооборот невозможно было бы освоить без роста вагонного парка".

Собственники вагонов конкурировали и за качество перевозок, что способствовало обновлению парка: по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2010 по 2015 год на сеть железных дорог общего пользования было поставлено 436,6 тыс. новых вагонов и списано 257,4 тыс. старых, а средний возраст грузового вагона с 2010 года снизился в среднем на 13% и в 2015 году составил 14,5 года. В целом по рынку это позволило снизить аварийность и число плановых ремонтов, что увеличило среднюю скорость доставки и повысило степень сохранности грузов.

Однако в то же время локально проявлялись проблемы, прямо противоположные общим позитивным показателям. Мелкие компании, которых на рынке подавляющее большинство и которые покупали у РЖД в основном старые вагоны, не имея возможности потом обновлять этот парк, в погоне за доходностью стали экономить на ремонте и запчастях. Как следствие, на сети увеличилось число аварий и отцепок на текущий ремонт. В целом из общего парка к 2012 году у трети вагонов истек срок службы.

Эта проблема коснулась всего "пространства 1520" (ширина колеи в странах СНГ), поэтому в 2014 году был принят технический регламент Таможенного союза, согласно которому продлевать срок службы старых вагонов стало возможно только после их глубокой модернизации, а не просто планового или косметического ремонта, как раньше. Более того, с начала 2016 года в России и вовсе запретили эксплуатацию на путях общего пользования некоторых типов вагонов, у которых прежде был продлен срок службы даже после модернизации. В ожидании этого, кстати, в 2015 году и были списаны рекордные 100 тыс. старых вагонов - вдвое больше, чем годом ранее. Крупные операторы при этом стали активно закупать более надежные инновационные вагоны, а мелким ничего не оставалось, кроме как слиться с ними либо вовсе уйти с рынка.

Благодаря такому раскладу на рынке у крупнейших вагоностроителей (Трансмашхолдинг, НПК "Уралвагонзавод", "Промтрактор-Вагон", НПК ОВК, Алтайвагонзавод и др.) в 2013 году было закуплено рекордное количество вагонов - более 55 тыс. - и почти столько же в 2014-м (в прошлом году потребность снизилась до 30 тыс.). Из них инновационных вагонов (отличаются большей грузоподъемностью, длительностью безремонтного пробега и т. п.) сейчас на сети РЖД функционирует до 33,4 тыс. Таким образом, несмотря на некоторые болезни роста, либерализация вагонного хозяйства привела к появлению качественной конкуренции на рынке грузоперевозок и дала толчок развитию отечественного железнодорожного машиностроения.