Споры о том, кто в ответе за вагоны, которые простаивают на подъездных путях в порты продолжаются годами. Однако сегодня железная дорога и порты пришли к консенсусу. О том, какие еще трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола "Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия", организованного журналом "РЖД-Партнер" на выставке "ТрансРоссия-2015".

Разграничение ответственности

Во многом причина проблем, возникающих на стыке двух инфраструктур, по словам начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Северо-Кавказской дирекции управления движением Андрея Дерия, заключается в несоответствиях между Уставом железнодорожного транспорта и законом "О морских портах". В результате совместной работы ОАО "РЖД", Минтранса и представителей портовиков сейчас достигнуто соглашение об одновременном внесении в эти два документа изменений, связанных с нормативным обеспечением взаимодействия портовиков и железнодорожников. Они закрепляют положения о заключении с операторами морских терминалов договоров, содержащих условия по эксплуатации путей необщего пользования, подаче и уборке вагонов, порядку определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования, совместному месячному и сменно-суточному планированию выгрузки и погрузки.

Своевременный подвод вагонов со стороны дороги, а также выгрузка со стороны портов, по словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД" Александра Романова, позволят решить первостепенные задачи. Готовящийся документ будет учитывать основные проблемы, касающиеся брошенного порожнего подвижного состава.

В частности, уже разработаны и направлены в Минтранс России собственно формы договоров с операторами морских терминалов, что даст возможность после внесения соответствующих изменений оперативно перейти к совместному месячному и сменно-суточному планированию, усилит взаимную ответственность сторон, улучшит логистику. Как отмечает А. Дерий, существенным условием новых договоров должна стать ответственность операторов морских терминалов за задержку вагонов на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика. Припортовым железным дорогам необходимо принять во внимание, что в перспективе во взаимоотношениях с операторами морских терминалов предстоит переход на качественно иной уровень взаимодействия, обусловленный новыми формами договорных отношений. По словам А. Романова, принципиально важно здесь будет правильно разграничить ответственность между участниками перевозочного процесса.

Развитие с оглядкой друг на друга

Однако помимо совместного совершенствования законодательной базы, портам и железной дороге также необходимо корректировать планы развития с оглядкой друг на друга. "В том числе для этих целей на Северо-Кавказской железной дороге создан координационный совет. Это большой шаг вперед, так как порты и дорога уже не перекладывают проблемы друг на друга, а работают совместно. Это очень важно, ведь с 2013 года идет активная реконструкция и расширение наших мощностей - и железная дорога должна развиваться в тандеме с портом", - считает заместитель генерального директора, руководитель Единой коммерческой дирекции группы компаний ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) Андрей Гарнухин.

Участники круглого стола отмечают, что, к сожалению, портовые мощности значительно устарели, а на железнодорожных подходах к портам достаточно много узких мест.

"В 2014 году в портах при выгрузке было повреждено более 90 тыс. вагонов. Причина - применяемые на терминалах морально устаревшие механизмы, тогда как при использовании вагоноопрокидывателей на ряде путей необщего пользования повреждения подвижного состава сводятся практически к нулю", - констатирует А. Дерий.

Впрочем, тот же НМТП к 2016-му планирует обновить 50% своего перегрузочного оборудования. "Согласно программам развития порта к 2020 году предусмотрено создание специализированных мощностей, которые позволят увеличить ежегодный грузооборот НМТП на 5 млн т по зерновым грузам и на столько же - по химическим, а также расширить возможности по перевалке контейнеров на 50 тыс. TEU", - рассказывает представитель компании. Кроме того, А. Гарнухин отметил, что на базе Новороссийского судоремонтного завода проектируется комплекс по перевалке навалочных грузов объемом до 10 млн т в год. "Суммарное увеличение объемов будет невозможно без модернизации инфраструктуры железной дороги, а точнее - ст. Новороссийск. Сейчас она работает на пределе своих возможностей. Расчетная пропускная способность станции составляет порядка 28,5 млн т грузов в год, однако в 2014-м через нее прошло 30 млн т. Понятно, что развитие мощностей порта должно координироваться с развитием железной дороги", - заключил А. Гарнухин.

Как отмечает А. Романов, сейчас есть программа, предусматривающая строительство 50 транспортно-логистических центров на сети железных дорог. Они должны улучшить сотрудничество между этими структурами и грузоотправителями, а также стать опорой в развитии международных перевозок. Ведь ускорение доставки грузов возможно лишь при согласованном взаимодействии всех участников цепочки поставок: железная дорога и порты должны слаженно выполнять текущую эксплуатационную работу и скоординированно обеспечивать развитие своей инфраструктуры.