Производители нерудных строительных материалов НСМ испытывают трудности с вывозом своей продукции по железной дороге. Представители карьеров отмечают острую нехватку подвижного состава, а также высокие операторские ставки на перевозку грузов. Исправить ситуацию помогут, уверены эксперты, планирование объемов погрузки и государственный контроль вагонной составляющей тарифа.

Грузоотправители рассчитывают на государственную поддержку при перевозках нерудных строительных материалов по железной дороге. Вагон не для всех

В структуре перевозок ОАО "РЖД" НСМ формируют долю в 11% от общего объема погрузки и более 3% совокупных доходов компании. По итогам 2016 года, погрузка строительных грузов составила 141 млн тонн, что почти на 8% больше, чем в 2015 году. В основном рост объемов происходил благодаря коммерческим перевозкам для обеспечения инфраструктурных проектов, действию федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России", лицензированию импорта щебня и гравия, а также вводу на автомобильных дорогах федерального значения системы взимания платы с большегрузов "Платон".

По словам заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО "РЖД" (ЦФТО) Андрея Дреничева, в нынешнем году наблюдается положительная динамика, хотя и проблемных точек в данной сфере немало.

"Мы предполагаем, что в этом году показатели также увеличатся на 6%, достигнув объема погрузки в 149 млн тонн, за счет развития Московского транспортного узла, увеличения объемов реконструкции и строительства региональных автомобильных дорог, ввода с 1 сентября 2017 года экологического ограничения на въезд грузовиков в Москву. Но высоких темпов роста ожидать не стоит", – отметил Андрей Дреничев.

По его мнению, повысить эффективность управления грузовыми вагонами можно с помощью сокращения межоперационных простоев, использования технических ресурсов железнодорожной сети и подвижного состава, непрерывного контроля в режиме реального времени исполнения планов и технических регламентов перевозочного процесса, заключения долгосрочных контрактов и разработки сводного анализа.

Кроме того, по его словам, поэтапное планирование деятельности, исключение из технологии перевозок дополнительных барьерных мест, связанных с существующими границами дорог и регионов, также могут наладить ситуацию.

РЖД также стремятся минимизировать эффект от существующей неравномерности погрузки – как сезонной, так и суточной. В частности, железнодорожная компания сокращает оборот вагонов. За 2016 год оборот вагона сократился на 1,5 суток, а средняя скорость движения составов достигла 380 км/сут., уточнил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО "РЖД" Руслан Киреев.

Однако планирования не всегда достаточно, считает эксперт. Поскольку в настоящий момент из 76 часов 55 часов простоя вагонов приходятся на пути необщего пользования, для обеспечения контроля этих процессов, по его словам, необходимы законодательные меры.

Между тем нехватка вагонов, по мнению вице-президента по взаимодействию с ОАО "РЖД" "Карьеры Евразии" Виталия Федотова, вызвана в первую очередь увеличением перевозок угля с сентября 2016 года. Тогда АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) подписало контракт на транспортировку груза до апреля 2017 года. При этом перевозки обоих грузов осуществляются в одних и тех же полувагонах. Однако если вывоз НСМ ведется в основном из Карелии, то угольной продукции – из Кузбасса.

И хотя количество погрузок увеличилось из-за скорости оборота вагонов, нехватка все еще составляет 10–15%, заметил Федотов. Опция ФГК "зима – лето", призванная снизить загруженность сети в сезон, положение не спасла. В этой связи специалист предложил четко организовать прогнозирование транспортировки НСМ.

Повлиять на существующую ситуацию могут и сами грузоотправители, уверен Федотов. Например, проанализировав причины простоя вагонов на предприятиях погрузки и выгрузки, затем предложить правительству внести в правила приемки грузов к перевозке железнодорожным транспортом изменения, касающиеся приема порожнего вагона после выгрузки и его дальнейшего подсыла под конкретный вид груза.

С такой позицией согласен и генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. Проблему локального дефицита вагонных парков могут нивелировать только управленческие решения, в результате которых произойдет перераспределение потоков подаваемых под погрузку вагонов.

В настоящий момент, по его мнению, критическая ситуация сложилась в Северо-Западном федеральном округе.

"У нас есть примеры, когда заказы на вагоны отклоняются в стопроцентном объеме. Тем временем в Сибирском федеральном округе – на Красноярской, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах – наблюдается профицит парка. Это выражается в наличии вагонов с простоем свыше 10 суток, а также "брошенных" поездов, ожидающих погрузки углем", – сказал он.

Андрей Громовой также добавил, что профицит в Сибири достигает 10–15 тыс. вагонов в сутки, тогда как на Северо-Западе даже 4 тыс. дополнительного парка смогли бы ситуацию выровнять.

Выход из сложившейся ситуации при наличии дефицита парка и увеличении ставки на предоставление вагонов – государственное регулирование тарифов и профицит, уверен заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. ФАС РФ неоднократно предлагала отслеживать ставки на предоставление грузовых вагонов для перевозки щебня в индивидуальном порядке. Но правительство РФ не одобрило такой контроль.

"Государственное регулирование не получается, остается только искусственно создать профицит, – считает господин Савчук. – Ранее профицит давил на ставку. Единственный рычаг государства – через акционера (РЖД. – Ред.) внести предложение о закупке полувагонов ФГК, поставив целевой индикатор в 15–20 тыс. полувагонов".

Существующая ставка окупит последующие траты на закупку, отметил он. Однако не все участники рынка грузовых перевозок согласились с такой позицией.

Представитель ЦФТО Андрей Дреничев заметил, что профицит не спасет рынок, а операторы не смогут обеспечить привлечение дополнительного числа вагонов. Поскольку их накопленная задолженность составляет порядка 400 млрд руб., ставки выросли.

"Операторские тарифы обусловлены рыночными отношениями. Только на содержание вагонов из 300 руб., полученных оператором за перевозку тонны груза, приходится около 200. К этой сумме также необходимо прибавить долговую нагрузку. Но и вагонная составляющая не должна быть настолько большой, что груз становится нерентабельно возить", – говорит Андрей Дреничев.

Между тем руководитель проекта "Инертно-строительные грузы" АО "Первая грузовая компания" (ПГК) Андрей Михайлов считает, что жалоба грузоотправителей на нехватку парка безосновательна. Он заметил, что в портфеле компании перевозка щебня занимает только одну четверть объема. У ФГК при парке в 120 тыс. вагонов – 40%.

По его словам, на бирже вагонов грузоотправители привлекают к погрузке большое число операторов, но отказываются от вагонов, если они не являются собственностью определенной компании.

В качестве примера он привел Прионежскую горную компанию, привлекающую к перевозке 13 операторов, но отказывающуюся от них в пользу АО "Федеральная грузовая компания".

"Планирование важно и для операторов, – говорит Андрей Михайлов. – У нас есть обязательства, которые мы должны выполнять. Грузоотправителям необходимо начать проводить работу по всем операторам".

Попали под ставку

Не менее острым для участников дискуссии стал вопрос стоимости предоставления вагонов для перевозки НСМ.

"В течение года ФГК увеличила ставку на 5–10%, – говорит Виталий Федотов. – Это не позволяет грузоотправителям планировать свою работу. Необходимо, чтобы операторы устанавливали тарифы на весь год".

Он считает, что для перераспределения потоков с автомобильного транспорта на железную дорогу нужно установить специальные тарифные коэффициенты на железнодорожные перевозки с коротким плечом (до 500 км) внутри одной дороги.

В свою очередь генеральный директор ООО "Промнерудтранс" уверен: ставки на вагонную составляющую повышаются, не имея объективных причин.

Однако, по мнению Владимира Савчука, причины все же есть. А именно: необходимость для операторов выплачивать лизинговые платежи за новые вагоны. Парк полувагонов к 2017 году от пикового показателя сократился на 90 тыс., составив 476 тыс., а средний их возраст достиг 8,5 лет.

В то же время наметилась тенденция увеличения объемов перевозки, в частности щебня, а также восстановления доли его импорта до 12,5% (для сравнения: в 2015 году доля составляла 13,4%) благодаря лицензированию. Это повлияет и на увеличение ставок в 2017 году. Согласно его подсчетам, оно составит минимум 24%.

Критике подвергся и существующий институт биржевой торговли. Во время дефицита вагонов он может привести лишь к одному итогу – дальнейшему увеличению ставок на перевозку грузов, утверждает генеральный директор ООО "Базальт Менеджмент" Андрей Залесский.

"Чтобы этого избежать, груз должен стать экономически выгодным для перевозки, – заметил грузоотправитель. – Увеличение цены на итоговую продукцию может решить и проблему транспортировки. Однако дотация зависит от решения государства".

Действительно, итоговую цену устанавливает заказчик – государство, заметил коммерческий директор АО "Национальная нерудная компания" Михаил Зотов. Сама стоимость щебня не дает преимуществ при заказе грузовых вагонов. Строительные компании будут вынуждены отказаться от исполнения своих обязательств по реализации проектов. При этом выплата штрафа для них окажется экономически целесообразнее, чем оплата перевозки по железной дороге. Такое решение, в свою очередь, приведет к сокращению числа грузоотправителей. Государственная поддержка ранее решила вопрос с перевозкой угля, возможно, поможет и с транспортировкой НСМ.