ВАГОНОСТРОЕНИЕ

Отечественные вагоностроители традиционно ориентированы на внутренний рынок. Более того, даже за российских покупателей на протяжении постсоветской истории им приходилось выдерживать достаточно серьезную конкуренцию со своими коллегами из вновь образовавшихся государств. Однако в силу ряда причин структура рынка начинает меняться и доля экспортных поставок становится все более заметной.

Впрочем, по общему мнению, о сформировавшемся тренде пока говорить преждевременно. Прежде всего следует отметить, что сама специфика железнодорожных перевозок, выражаясь поэтически, космополитична. Не только понятие собственности вагона достаточно условно, но даже и станция приписки — это некая формальность.

Мы в дороге день за днем

Вагон, приписанный, например, к станции Мурманск, может большую часть времени курсировать по просторам Средней Азии, и, наоборот — его собрат из Кишинева честно трудится на кольце в Забайкальском крае. Весьма иллюстративны в этом отношении решения, принимаемые периодически национальными железнодорожными администрациями, с тем чтобы вернуть "блудных сыновей" в родные пенаты. И такая практика, по общему мнению, является позитивной, поскольку служит достижению главной цели — обеспечению стабильности поставок (зачастую в очень динамично меняющихся внешних условиях). Даже отдельные решения по ограничению курсирования вагонов с "неправильной пропиской" общую ситуацию не меняют. "Если следовать классике, то экспорт — это поставка продукции за пределы Российской Федерации. Однако сами вагоностроители не все поставки за границу рассматривают как экспорт, — констатирует заместитель директора по перспективному развитию ОАО "ХК СДС-МАШ" Станислав Золотарев. — Ими давно освоены рынки других железнодорожных администраций. Например, российский экспорт составил в 2013 году 1700 грузовых вагонов различных типов, что составило всего 2,9% произведенной продукции".

Следует отметить, что некоторые специалисты оценивают долю экспорта выше. Так, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, иностранную прописку получили до 6,7% произведенных на территории России вагонов, но в любом случае влияние экспорта все заинтересованные стороны признают незначительным. Точнее — признавали, поскольку в последнее время расстановка сил ощутимо изменилась.

…не терпит пустоты

Российский рынок перестал потреблять продукцию в прежних объемах, в то время как разогретое спросом прежних лет производство было развернуто в масштабах, превосходящих даже советский уровень (напомним, что в 2012 году было произведено примерно 120 тыс. единиц). Понятно, что на фоне профицита подвижного состава на сети РЖД, который, по некоторым оценкам, составляет уже около 250 тыс. единиц, перспективы даже сохранения прежних объемов продаж выглядят весьма удручающими, что стимулирует производителей к активным поискам новых ниш. Господин Зобов указывает на то, что на экспорт вагоны уходят преимущественно в страны СНГ, для которых характерна ширина колеи 1520 мм и большое количество техники, построенной во времена СССР. Впрочем, это не единственный вариант освоения новых рынков, но о других мы поговорим несколько позже.

Рост поставок за границы России признают большинство вагоностроителей, но от комментариев на официальном уровне предпочитают уклоняться. Собственно, особенного секрета здесь нет. Деньги любят тишину, а на фоне почти кратного снижения производства в 2013 году молчание становится настоящим золотом. "Безусловно, мы можем говорить о некотором увеличении поставок российских производителей, в основном за счет ухода с рынка украинских вагоностроителей, — констатирует заместитель генерального директора ООО "Трансолушнз СНГ" Дмитрий Мельничук. — Но теперь ситуация конкуренции между российскими производителями накаляется, так как российские производители стремятся к формированию управляемого рынка, что само по себе не так уж плохо, но ситуация складывается таким образом, что реализуемые ими рыночные концепции теперь начинают конкурировать в основном в поле предлагаемых технических решений".

Для каждого конкретного поставщика ситуация складывается неоднозначно, но в целом Георгий Зобов констатирует, что по итогам двух кварталов 2014 года экспорт грузовых вагонов увеличился на 15,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. При этом эксперт подчеркивает, что говорить о формирующемся тренде преждевременно в связи с нестабильной динамикой экспорта по годам. Тем не менее тенденция к росту не оспаривается участниками рынка. Однако следует отметить наличия факторов, определяющих объемы реальных закупок конкретными участниками рынка. Прежде всего, как мы уже говорили ранее, в случае активизации спроса на перевозки в странах "пространства 1520" эти потребности достаточно легко могут быть удовлетворены за счет передислокации парка с сети РЖД. Хотя и здесь далеко не все однозначно. Ряд участников рынка говорят о все более ощутимой патерналистской политике, реализуемой национальными железнодорожными администрациями по отношению с собственным компаниям. "Понятно, что никто уже не заставляет под дулами автоматов перегружать груз в вагоны другого оператора, как это случалось пять- шесть лет назад, — констатирует руководитель одной из транспортных компаний. — Но в целом общий вектор развития понятен. Только в прошлом году мы несколько раз сталкивались с запретами на перевозку в вагонах российских операторов.

Нередко даже если перевозки не запрещены напрямую, возникают сложности при сортировке на станциях, допуске на магистральные пути и т.д. Некоторые клиенты уже предупреждают о возможности приостановки договорных отношений, и их можно понять". Отметим, что речь идет не только об азиатских республиках. Достаточно вспомнить запрет на прием порожних вагонов, объявленный в прошлом году Белорусской железной дорогой. Понятно, что ограничения эти непродолжительны по времени, но в итоге риски срыва поставок осложняют сотрудничество с неместными операторами. "Я понимаю, что, возможно, стратегически сотрудничество с национальными компаниями может быть менее привлекательно, — отмечает начальник логистического подразделения одного из предприятий, расположенных на границе с Казахстаном, — но тактически перевозки в республику гораздо менее проблематичны, чем если мы грузимся в вагоны отечественного оператора. Понятно, что это чревато переделом рынка, но это реалии рынка. Застряв в пути, мы рискуем потерять клиента".

Как бы то ни было, но, по данным ИПЕМ, на долю Казахстана приходится около 71% всего российского экспорта вагонов. При этом эксперты уверены, что объем закупок в этом году снижен не будет (львиную долю составят хопперы-зерновозы, но по остальным типам вагонов ожидается положительная динамика, согласно пока не подтвержденным данным, планируется размещение заказа даже на окатышевозы).

Кроме того, достаточно неопределенным фактором, определяющим объем потенциального спроса, участники рыка считают возраст вагонов. "Если Росжелдор РФ следит за состоянием парка, и парк на сети РЖД более или менее постоянно списывается (хотя и в незначительных количествах), то в странах СНГ — большое количество ветхих вагонов, — отмечает Станислав Золотарев. — По нашим оценкам, в настоящее время в странах СНГ эксплуатируется более 140 тыс. вагонов с превышенными сроками службы. При этом наличие столь мощного пула ветера- нов, с одной стороны, является своеобразной пробкой, препятствующей проникновению на рынок более дорогих вагонов, с другой — так или иначе это тот объем, который будет нуждаться в замене в ближайшее время. Что в общем-то не много при нынешних объемах производства (напомним — около 60 тыс. по итогам 2013 года).

Третьим фактором, определяющим объемы экспортных поставок, является государственная политика в отношении развития железнодорожного транспорта. Точнее, подходы к проведению структурных реформ и конкретные механизмы их реализации. Например, если в Казахстане достаточно активно наблюдается вхождение частного капитала в операторский сегмент, то и экспорт в эту страну из года в год увеличивается. Если же основным покупателем является железнодорожная администрация, то ситуация становится крайне неоднозначной. Например, Белорусская железная дорога достаточно активно осуществляет закупки, а "Укрзализныця" — за два года не закупила ни одного грузового вагона. Даже деньги в бюджете на обновление вагонного парка не были заложены. Более чем вероятно, что и в этом году Украина вряд ли закупит грузовые вагоны для своих железных дорог.

Больше клиентов хороших и разных

Впрочем, как показывает практика, не стоит ограничиваться только рамками "русского размера". По мнению специалистов, поставка вагонов в страны с колеей, отличной от 1520 мм, также не является чем-то фантастическим. В качестве возможных адресатов поставок из России эксперты называют Кубу, Иран, Афганистан, страны Африки и т.д. По мнению Станислава Золотарева, это очень сложное направление. "Во- первых, страны — бедные и заказы небольшие. А любое производство требует изготовления оснастки, поэтому иногда и не прибыльное, — указывает эксперт. — А во-вторых, достаточно сложна доставка вагонов до потребителя. Как правило, такие вагоны доставляются до погранперехода на тележках 1520, затем ставятся на тележки другой колеи. А куда потом девать тележки, прошедшие всего одну поездку? С одной стороны, они новые, с другой — уже "бывшие в употреблении". Поэтому их стоимость включается в стоимость вагона, что его удорожает и делает его не конкурентным по отношению, например, к местным производителям (если они есть) или конкурентам, изначально ориентированными на производство по стандартам "родной" колеи. Поэтому такие поставки обычно осуществляются только для особых специализированных вагонов или по связанным госконтрактам.

НЕ ГУСТО

"Отсутствие глобальных технических решений как в сфере грузовых тележек, так и в сфере вагонов с учетом требований, действующих на крупнейших железнодорожных системах мира (за исключением колеи 1520 мм), не позволяет пока отечественным производителям конкурировать на равных, — полагает Дмитрий Мельничук. — Многие зарубежные производители имеют практический опыт работы во многих регионах мира и более широкое многообразие успешных технических решений для различных условий эксплуатации вагонов".

По его мнению, для успешной конкуренции на внешних рынках отечественным производителям в первую очередь необходимо представить продукт, лучший по своим характеристикам, чем существующий. Но для этого необходимо иметь опыт разработки нужного этому рынку продукта. Очевидно, что пока этого опыта явно недостаточно. Речь даже не о каких-то технических разработка или ноу-хау. "Необходимо отметить тот факт, что многие американские и европейские компании успешны на рынках за пределами своей страны только лишь потому, что их бизнес- идеология много десятков лет назад вышла на глобальный уровень понимания, в то время как отечественные производители осваивают пока фазу экспортного развития своего бизнеса, — уверен Мельничук. — Поэтому это разные бизнес-модели, и очевидно, что, находясь в экспортной фазе, тяжело конкурировать с глобальным подходом к ведению бизнеса".

Вместе с тем следует отметить, что поставки комплектующих на внешние рынки не являются чем-то принципиально невозможным, хотя и сложно рассчитывать на то, что они станут распространенной практикой в ближайшее время. В частности, можно вспомнить краткосрочный опыт поставки крупногабаритного литья из России для североамериканского рынка. При этом технические вопросы, а также получение сертификата Ассоциации американских железных дорог были решены. Однако главным тормозом для дальнейших поставок явилась неконкурентная цена этой продукции при ее производстве в России.

И рельс Отечества нам сладок и приятен?

Таким образом в краткосрочной перспективе, несмотря на наметившееся оживление экспортных поставок, сложно ожидать, что "заграница нам поможет". Максимальный объем экспортных поставок оценивается специалистами на уровне не более 10% (и то при очень благоприятном стечении обстоятельств). Причем заметных изменений структуры продаж по странам тоже ожидать не приходится. Безусловно, активный поиск новых рыночных ниш может привести наших производителей за пределы бывшего СССР, но это, скажем так, все-таки некие экзотические варианты с неясными перспективами развития.

С другой стороны, специалисты достаточно высоко оценивают потенциал рынка СНГ и Балтии в среднесрочной перспективе. "Основная тенденция в отечественном вагоностроении, сложившаяся в 2013–2014 годах, — постепенное вытеснение вагонов на тележке 18100 из структуры производства инновационными вагонами. Уже сейчас доля последних в отгрузках заводов составляет около 20%, а в некоторых сегментах, например, вагонов-хопперов — более 40%, — констатирует директор по аналитическим исследованиям ЗАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" Андрей Цыганов. — В перспективе весь парк "пространства 1520" будет модернизирован, поэтому потенциальный размер рынка для инновационных вагонов — 1,7 млн вагонов. Инновационные тележки будут использоваться для производства всех видов подвижного состава, объем выпуска в ближайшие 2–3 года превысит 50 тыс. вагонов в год".

Совершенно очевидно, что рынок есть. Теперь вопрос в том, кто из вагоностроителей успешнее может его оценить и выбрать свои целевые сегменты и ниши, а также предложить правильную на данном отрезке времени стратегию. При этом и потребители, и производители сходятся во мнении, что для выхода и успешной работы на общем рынке "пространства 1520" уже недостаточно быть просто производителем вагонов. Наиболее эффективной является бизнес-модель по предоставлению полного спектра услуг для оператора: начиная от разработки модели вагона под нужды конкретной компании и заканчивая постпродажным сервисным обслуживанием на протяжении всего жизненного цикла.

Кроме того, по мнению Дмитрия Мельничука, сложившаяся ситуация требует быстрого и четкого механизма государственного регулирования, который в то же время позволит вагоностроителям конкурировать. И как было отмечено выше, только правильная стратегия позволит выжить сильнейшим (и не обязательно самым крупным). "В этом отношении целесообразно изучить опыт вагоностроения в Северной Америке, который имеет свои взлеты и падения, но отличается устойчивым трендом в долгосрочной перспективе", — отмечает эксперт.

Пока же положение в отношении экспорта можно охарактеризовать как среднее, то есть хуже, чем хотелось бы, но лучше, чем могло быть. В полной мере загрузить производство экспортные поставки не смогут, но если вагоностроители успеют правильно перестроиться, то смогут получить достаточно интересные возможности для развития. Конечно, очень плотная привязка российских предприятий к отечественному рынку сохранится даже в очень отдаленной перспективе, но вполне возможно, что работа с зарубежными партнерами может сыграть роль некоего дополнительного амортизатора, смягчающего колебания внутреннего рынка.