Виктор Толмачев, бывший главный инженер службы управления перевозками Горьковской дороги. Не так давно на рынке железнодорожных перевозок был явный профицит подвижного состава. А теперь вагонов не хватает под погрузку. Сложившуюся ситуацию можно назвать системным кризисом на рынке железнодорожных перевозок.

Собственники подвижного состава, упрекая ОАО "РЖД" в низкой маршрутной скорости продвижения вагонов, предлагают ее поднять и тем самым ликвидировать сложившийся дефицит. Руководители Центральной дирекции управления движением со своей стороны резонно указывают на большие перепростои вагонов на подъездных путях. Сверхнормативные простои – более двух суток (без учета простоя вагонов в ожидании подачи на подъездной путь из-за их неприема) – не сокращаются уже многие годы. Да и порожняк сутками простаивает в ожидании операций. В конечном счете все это влияет на оборот рабочего вагона. А этот показатель работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики упал более чем в два раза по сравнению с советским периодом.

В то же время участковая скорость на сети растет, снижаются простои вагонов на технических станциях, что позволяет из года в год увеличивать маршрутную скорость.

ОАО "РЖД" в этой ситуации – пострадавшая сторона, которая зависит от компаний-операторов. По сути, они диктуют условия работы, выгодные только для них. В законодательстве есть лазейки, которые дают собственникам вагонов возможность договариваться о преференциях с органами оперативного управления перевозками. К сожалению, Федеральная антимонопольная служба этого не замечает.

Такой оказалась плата за внедрение новой экономической модели управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте, целью которой была борьба с монополией РЖД. Отмечу, что при принятии законодательных актов о реформировании отрасли не учитывались готовность сети и, самое главное, транспортно-складского хозяйства, уровень развития подъездных путей предприятий к работе в рыночных условиях. Яркий пример – работа многих морских портов, которые стали сдерживающим фактором в перевозке грузов: в ожидании перевалки простаивает множество "брошенных" поездов. Потому о существенном повышении маршрутной скорости собственники вагонов пока могут только мечтать.

Давно назрела необходимость скорректировать законодательную базу, регулирующую деятельность участников железнодорожного рынка, в том числе антимонопольное законодательство. Было бы уместно передать весь подвижной состав всех собственников в управление Центральной дирекции управления движением, как это и было в дореформенные времена. Ведь и тогда многие предприятия имели свой собственный подвижной состав, который использовался для перевозки на кольцевых маршрутах сырья или заготовок для собственных нужд. Например, Балахнинский целлюлозно-бумажный комбинат возил себе в таких вагонах лес для производства бумаги из Кировской области, а Выксунский металлургический завод – металлопрокат для производства труб. С курсированием этого собственного подвижного состава по сети никаких проблем не было.

Возрождая такой подход, было бы полезно использовать в качестве примера рыночный опыт работы банков с ПИФами (паевыми инвестиционными фондами): клиент приносит деньги в банк и размещает их для использования в выбранном секторе экономики, а потом получает дивиденды. Точно так же можно организовать работу и с подвижным составом, только вместо денег ОАО "РЖД" получало бы вагоны собственников на договорной основе. В этом случае отпадет необходимость в операторских логистических компаниях. Не станет эксклюзивных условий для "особо приближенных" компаний для перевозок особо выгодных грузов. Собственникам вагонов потребуются только юрист – для составления договора с ОАО "РЖД" и контроля за его исполнением, экономист – для расчета дивидендов, бухгалтер – для их оприходования. Как следствие, отпала бы необходимость в многотысячном штате операторских компаний. А это, в свою очередь, снизило бы нагрузку на тариф. Да и антимонопольным органам было бы проще контролировать создание равных условий для всех участников перевозочного процесса.