Вопрос наращивания компетенций по эксплуатации инновационных вагонов достаточно актуален, как и отработки технологии тяжеловесных перевозок. На решение подобных задач нацелена деятельность ООО "Восток1520", входящего в состав ЗАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания". Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

- Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО "Восток1520"?

- Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия.

Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий - наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.

Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.

- Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?

- Степень интереса к тяжеловесному движению - высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное - качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.

Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой - осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.

Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5-6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.

Тарифная составляющая - главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности - с другой. Но это всего 15-20% рынка в грузообороте сети.

По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав - дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.

- В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?

- Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность - укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы - организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.

Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.

При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузо¬владельцами.

С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемо-отправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.

Потенциально можно нарастить провозную способность на 8-10%, не увеличивая длину приемо-отправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.

Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай - Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.

- Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?

- Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.

Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.

Хочу отметить руководство ВРК-2 - на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.

- А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?

- Сегодня в парке компании "Восток1520" полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов "Уралвагонзавода". Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.

Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства "Уралвагонзавода" и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.

В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сортами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.

Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.

Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам - 91,3%).