По итогам первого полугодия вагоностроительная отрасль переживает подъем производства. Между тем аналитики отмечают серьезные трудности, с которыми сталкиваются и производители вагонов, и их операторы. О том, что ждет железнодорожные компании осенью 2010 года, рассказывает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

– Юрий Завенович, как Вы считаете, в связи с постепенным ростом цен на вагоны остаются ли средства для инвестиций в интеллектуальную сферу железнодорожного машиностроения, а не только в литье, колесные пары и прочее?

– Структура, объем и направление инвестиций определяются в первую очередь спецификой производства каждого предприятия. Так, производители грузовых вагонов, как правило, не инвестируют в интеллектуальную сферу отрасли, а производители локомотивов и пассажирских вагонов – в производство крупного вагонного литья. Таким образом, если рассматривать в целом железнодорожное машиностроение, то влияние на инвестиционный климат оказывает общее состояние отрасли. В настоящее время не стоит ожидать начала новых значительных проектов в отрасли, однако предприятия, имеющие начатые инвестиционные проекты высокой степени готовности, скорее всего, предпочтут завершить их и начать окупать вложенные инвестиции. Крупнейшие игроки отрасли продолжают реализовывать свои проекты несмотря на кризис.

– Как может измениться структура рынка в связи с запуском крупных вагоностроительных предприятий в начале следующего года? Как это скажется на уровне конкуренции между предприятиями?

– Структура рынка грузовых вагонов уже в 2008-м претерпела существенные изменения, когда запустилось сразу несколько заводов. Так, в это время с рынка ушло значительное количество небольших производителей, не имеющих собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. Таким образом, следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися производителями. Однако каждый из них имеет свои конкурентные преимущества, в связи с чем у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции.

– Каким образом передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию отразится на отрасли? Будет ли это стимулировать операторов и грузовладельцев к покупке и расширению собственного парка? Или темп покупок останется примерно таким же?

– Создание на базе инвентарного парка Второй грузовой компании может привести к росту транзакционных издержек и увеличению административно-управленческих расходов в сравнении с существующим состоянием. Рентабельность работы ВГК будет меньшей, чем она была у Первой грузовой. Это вызвано, с одной стороны, значительным объемом повагонных отправок с высокой себестоимостью перевозок, которые «отойдут» ВГК вместе с инвентарным парком. С другой – более ветхим парком грузовых вагонов, расходы на обслуживание и ремонт которого гораздо выше, чем у других операторов. Поскольку до создания ВГК в течение длительного периода не предусматривались инвестиции в обновление инвентарного парка, необходимость закупок новых грузовых вагонов повлечет повышение стоимости услуг ВГК, вслед за которым произойдет увеличение общей прибыли всего операторского бизнеса, и, соответственно, дополнительный прирост транспортной нагрузки на грузоотправителей. Если грузоотправители, перевозящие в настоящее время грузы в вагонах инвентарного парка, смирятся с ростом тарифов в результате создания ВГК, то вполне вероятно, что и у частных компаний появится стимул в обслуживании таких грузоотправителей, чего сейчас массово не наблюдается. Если это произойдет, то у частных операторов могут появиться новые клиенты, которые согласятся на их условия, что может привести к дополнительному росту потребного парка для их обслуживания. А это значит, будут новые заказы вагоностроительным предприятиям со стороны частных операторов. Что касается темпов закупок нового подвижного состава – все зависит от реакции на выделение ВГК. Если грузоотправители относительно спокойно переживут некоторый рост тарифов, то можно ожидать роста закупок новых вагонов.