Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк?

Качественные показатели

Сегодня совокупные мощности всех частных вагонных депо и ВРК оцениваются примерно в 430 тыс. плановых ремонтов в год (из них 325 тыс. приходится на ВРК). При этом ежегодно все больше вагонов уходит на ремонт в другие страны. В 2011-м в странах СНГ и Балтии было отремонтировано 13,5 тыс. вагонов (большинство пришлось на Белоруссию). Таким образом, в данной сфере образовался профицит мощностей. Например, у ВРК есть 20 депо, которые загружены менее чем на 40%.

На ситуацию влияет также образование избыточного парка. В 2009-м 50 тыс. вагонов было разрезано в утиль. И, по словам члена экспертного совета при ФАС Дениса Семенкина, такая же ситуация будет наблюдаться в следующем году: как минимум 20 тыс. вагонов собственников будет направлено в металлолом.

На ситуацию влияет еще и инициатива властей о запрете продления сроков подвижного состава. В следующем году около 28 тыс. вагонов будут предъявлены в капитальный ремонт. И если решение о запрете будет вынесено, то это также окажет негативное влияние и депо недосчитаются ремонтных объектов.

Получается, что возможности ремонта физически соотносятся с вагонным парком, но здесь важно рассмотреть качественные показатели, в которых можно выявить несоответствие в части качества. Самое главное - цена. За прошлый год ее рост составил 20% по депо ВРК (а на них, как известно, ориентируются частные игроки рынка). Сейчас капитальный ремонт оценивается в 160 тыс. руб. В Белоруссии он стоит вполовину меньше.

Логично, что в связи с падением объемов ремонта депо ВРК должны будут снижать свои ставки на ремонт. Однако это вряд ли произойдет, потому что у них есть материнская компания - ОАО "РЖД", которая всегда обеспечит ремонтников вагонами. В связи с этим и в следующем году частные и иностранные депо будут более востребованы, а лишние профицитные мощности ВРК будут возрастать.

Другой качественный показатель - цены на детали, а именно литье. За последние несколько лет они выросли. Например, боковая рама в России стоит 130-140 тыс. руб. Китайские детали дешевле, но их сложно купить. В 2009 году, напомним, цена боковой рамы составляла 25 тыс. руб.

Последний, но немаловажный фактор - качество. "Бракуют сейчас сильно. За первые 5 месяцев текущего года более 9 тыс. деталей было забраковано. Б/у литье купить сложно, а новое очень дорого. Падение стоимости - весьма ожидаемый фактор. В этом случае и стоимость ремонта должна скорректироваться", - говорит Д. Семенкин. А по его словам, снижение цен на литье действительно должно вскоре произойти. Если в следующем году 50-100 тыс. новых балок попадет в сферу ремонта, то цена нового литья снизится в два раза.

Не готовы к инновациям

Получается, что и вагоноремонтных мощностей, и самих вагонов, которым требуется этот самый ремонт, сегодня явно переизбыток. Но вот вопрос: а что делать с инновационным подвижным составом?

Как известно, перевозчик сегодня стремится всячески стимулировать спрос на покупку именно таких вагонов. Однако в сложившихся условиях попытки оборачиваются неудачей.

Напомним, что в начале октября ОАО "РЖД" обратилось в ФСТ с просьбой создать стимулирующие тарифы для собственников инновационных вагонов - для полувагонов скидка до 4-6%, для цистерн - до 2-3%. Но ФСТ просьбу перевозчика отклонила, заявив, что скидку компания может устанавливать только под свою ответственность.

Операторам же без таких дополнительных стимулирующих условий новый подвижной состав пока не нужен, потому что это очень дорого как в плане покупки, так и его дальнейшего обслуживания. А также и очень неудобно, почему компании и эксплуатируют до конца ту технику, которая есть в наличии, получают выгоду и не торопятся покупать вагоны нового поколения.

Строители, в свою очередь, не стремятся увеличивать мощности для производства новой техники, раз нет заказа. Но это и на руку вагоноремонтникам: срок службы вагонов (если правительство не примет упомянутое выше решение о запрете) будет продлеваться, вагоны будут стареть и чаще отправляться в ремонт.

"Новые вагоны - зачем? Старый подвижной состав был создан так, чтобы на всей территории СССР можно было организовать текущий плановый ремонт в любом депо. Сейчас, как только появляется новая деталь на подвижном составе, вагоны месяцами их ждут. К примеру, сегодня навязывают поглощающие аппараты новой модификации. Но они ломаются и впоследствии просто выбрасываются, потому что их пока не научились ремонтировать. Приходится эти детали покупать", - говорит Д. Семенкин. При этом такой подвижной состав, как крытые вагоны и платформы, уже практически достиг "потолка"; инноваций требуют сегодня, пожалуй, только полувагоны, минераловозы и зерновозы, потому что принципиального отличия между новой техникой и моделями, построенными в 1990-х, нет. Эксплуатируемые с тех пор вагоны по всем характеристикам соответствуют ГОСТам.

Между тем заводы продолжают соревноваться в инновациях. Тихвинский разработал свою тележку, УВЗ - свою, а казахи и вовсе сертифицировали китайскую. В итоге собственник стал заложником того, что ремонтная база оказалась не готова к приходу инноваций. И все задались вопросом: а зачем нам покупать новый подвижной состав, если и старый не так уж плох? Тем более и статистика это подтверждает. Со старым подвижным составом произошел только один случай схода - в прошлом году. С новым же - масса проблем. А для того, чтобы все собственники перешли на инновационный подвижной состав, заводы должны не только его выпускать, но и обеспечивать возможность его ремонта.

Эксперты предлагают более радикальное решение, как заставить собственника сменить парк: нужно просто снять с производства старые модели. Нет моделей - нет запчастей.

И все будут поставлены в такие условия, что уже не смогут сопротивляться приходу новых вагонов, то есть будут просто вынуждены их покупать.

География мешает

С одной стороны, частные компании могли бы заняться ремонтом именно инновационной техники и неплохо на этом заработать. Но есть еще один фактор, который препятствует массовому переходу на новый подвижной состав, - неудобное месторасположение вагоноремонтных депо. К примеру, на Дальневосточной железной дороге нет ни одного, на Октябрьской - только одно. Конкуренцию ВРК в таком виде они составить не могут, и развивать ремонт нового подвижного состава в них нет смысла.

"Депо находятся там, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Например, в деревне, где просто невозможно найти специалистов, - отмечает Д. Семенкин. - Если же мы хотим организовать нормальный ремонт, то нужно ремонтные мощности переносить в большие города. Вот почему с ремонтом большие вопросы и без нового подвижного состава". Мощности ВРК расположены там, где и были в советское время. Некоторые, особенно те, которые недалеко от портов, слишком перегружены, остальные не знают, как привлечь собственников.

Однако, по словам первого заместителя генерального директора ВРК-3 Дмитрия Перфильева, "сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт, а это заставляет бороться за клиента". Его компания не расположена на больших сортировочных станциях, но в этом есть и свои плюсы. "С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой - мы не имеем проблем с персоналом. Ведь в данных регионах не так уж много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией", - отмечает он.

Что касается качества предоставления услуг, то тут все по-прежнему. "Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и уровень его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК, - говорит директор по экономике и финансам ООО "ТрансЛес" Евгений Драчев. - До современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет невостребованна на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК".

Однако если сравнивать качество услуг частников и ВРК, то после первых редко случаются отцепки в ремонт, а статистика ОАО "РЖД" говорит, что ВРК работают лучше. То есть это уже дело вкуса, к кому именно обращаться. Получается, что теоретически развивать ремонт нового подвижного состава можно как у частников, так и у "дочек" перевозчика. Но, повторимся, проблема вовсе не в этом.

Если рассмотреть подвижной состав по типам, то ближайшие инновации все же неизбежны в части думпкаров и минераловозов, парк которых за последние годы обновлялся неактивно. Первые на сегодня слишком изношены, не все депо продлевают срок их службы, и процедура эта слишком дорогостоящая, поэтому собственники собираются закупать новые.

А срок службы минераловозов в силу их специфики вовсе невозможно продлить. Полувагоны же продлению как раз подлежат, и сейчас подходит срок продлевать подвижной состав 1990-х годов постройки. И собственники охотно пойдут на это.

Получается, что вся система, несмотря на желание ОАО "РЖД", пока мешает появлению инноваций. Операторы продолжают гнаться за количеством. И, по словам Д. Семенкина, компания с 1 тыс. старых вагонов действительно имеет сегодня преимущество перед собственником с сотней новых единиц.

"Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, - считает гендиректор ООО "УК холдинга РКТМ" Павел Овчинников. - На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку инновационные продукты".

Получается, что только когда рынок стабилизируется, когда на сети останутся одни лишь крупные игроки, тогда и можно будет говорить о действительной конкуренции. И ремонтная база начнет соответствовать уровню не только в части количества, но и качества.