Качество плановых видов ремонта вагонов продолжает снижаться, и, как ранее сообщалось, основной вклад в обеспечение динамики роста количества событий вносят отказы по буксовому узлу. Их общая доля составляет фактически 98% от нарушений безопасности движения в вагонном комплексе и 86% от общего числа нарушений на сети российских железных дорог.

Подшипник нужно обновлять

В РЖД это связывают с низкими темпами обновления роликовых подшипников. "Мне сложно говорить о том, как частные вагоноремонтные предприятия производят закупку подшипников для ремонта буксовых узлов, об этом можно судить только по их отказам в работе. Но я с уверенностью могу сказать, что предприятия, которые пытаются вписываться в стоимость ремонта, уже забыли, как выглядит новый подшипник, его закупка не производится уже давно", – сообщил начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО "РЖД" Алексей Сакеев. Особенно если учесть, что на сегодня не установлен срок эксплуатации подшипника, в результате вагоноремонтное депо может ремонтировать его до бесконечности.

При анализе эксплуатации 92 тыс. вагонов, построенных в 2010 году, по словам А. Сакеева, установлено, что несмотря на пятилетнюю гарантию на исправную работу колесной пары 44% из отцепленных грузовых вагонов по причине неисправности буксового узла не проработали в эксплуатации и 3 лет до первого планового ремонта.

"В целях снижения рисков возникновения нарушения безопасности движения по причине неисправности буксового узла считаю необходимым рассмотреть вопрос о введении запрета на выпуск из плановых видов ремонта полувагонов и цистерн на колесных парах типа РУ-1. Кроме этого, нужно вернуться к вопросу разработки комплексной программы поэтапного перевода колесных пар грузовых вагонов на буксовые узлы повышенной надежности кассетного типа", – прокомментировал он.

Вице-президент НП "ОПЖТ", главный инженер АО "СГ-транс" Сергей Калетин отметил, что вопрос перехода на кассетный подшипник обсуждался уже не раз и был поддержан. "Проблема заключается в том, что нет документации на ремонт тележки 18-100 и ее аналогов, для того чтобы переводить их на кассету. ПКБ ЦВ должны подготовить эту документацию, и если она уже сделана, то мы готовы включиться в работу по ее утверждению в соответствующем порядке", – добавил он.

По словам С. Калетина, многие собственники подвижного состава ждут кассетный подшипник. И на данный момент 120 вагонов в испытательном порядке осуществляют на нем движение. Но испытания еще не закончены. Представитель ПКБ ЦВ пообещал, что в ближайшее время они будут завершены, а результаты соответствующим образом оформлены.

Однако заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО "ПГК" Сергей Гончаров предупредил, что на данный момент трудно ожидать, что компании будут закупать новые подшипники при наличии порядка 150 тыс. колесных пар, ожидающих эксплуатации. "Я поддерживаю переход на кассетный подшипник, но основным фактором здесь является не желание собственников, а отсутствие хотя бы одного проекта установки кассетных подшипников на тележку 18-100. Нужно разрабатывать программу, чтобы появились нормативные возможности устанавливать эти подшипники. Плюс ко всему не все ремонтные предприятия в состоянии их ремонтировать. Поэтому данную проблему нужно решать совместно", – пояснил он.

Не все отцепки – по ремонту

Если же рассматривать отцепки вагонов по технологическим неисправностям в межремонтный гарантийный период, что также характеризует уровень надежности и качества плановых видов ремонта, то рост их количества приходится не только на буксовый узел, но и на колесные пары, тележку, автосцепное устройство и раму вагона.

"По итогам 9 месяцев 2015 года в зону риска по показателю отказной работы входят 17 предприятий. При этом у некоторых порядка 10% вагонов, выпущенных уже в текущем году из планового ремонта, по причине его некачественного проведения уже отцеплены во внеплановый. Мы пересчитали коэффициент отказной работы по новой методике, что позволило получить более объективную картину", – сообщил А. Сакеев.

По его мнению, важно также рассмотреть вопрос введения на законодательном уровне обязательного страхования гражданской ответственности вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий за причинение убытков от допущенных случаев нарушения безопасности движения и невыполнения обязательств перед потребителем по причине некачественного проведения ремонта.

С. Гончаров при этом отмечает, что статистика не позволяет оценить в полной мере причинно-следственную связь. Рост отцепок в ТОР, безусловно, удивляет, особенно на фоне общего сокращения парка. Здесь можно говорить о падении качества ремонта и строительства подвижного состава. Но нужно продолжать анализ относительно этих отцепок, потому что не все они являются следствием некачественного ремонта.

"Мы проанализировали практически весь парк и видим рост отцепок по "тревоге 0", это связано не только с качеством буксового узла – на сегодняшний день отцепляется любой вагон, который хоть как-то показала аппаратура. Это касается также и кассетных подшипников. И если раньше "тревога 0" была введена как показатель того, что нужно просто осмотреть вагон, то сегодня это стало таким же показателем, как "тревога 2". Дальше уже стоит задача эту отцепку подтвердить", – пояснил С. Гончаров.

Стоит также отметить, что существенной мерой по повышению качества ремонта станут методические указания по оценке обеспечения его качества. По словам главного инженера ООО "ВРК-2" Алексея Танцурина, документ уже разработан, его апробация проведена и сейчас предлагается вынести его на подписание президента НП "ОПЖТ".