Сегодня вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия находятся не в лучших условиях. Согласно прогнозам, в 2015 году снижение объема производства подвижного состава в России может составить 30% - то время как с 2010 по 2014 год объем предложения по ремонту вагонов возрос на 8%, а спрос сократился на 13%. О том, как выжить в столь непростых условиях, усугубляемых кризисом в экономике, отраслевые эксперты обсудили в рамках семинара "Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта", организованного редакцией журнала "РЖД-Партнер".

Вагоноремонтные предприятия, как и многие участники транспортной отрасли, еще в прошлом году начали активно снижать издержки. Так, за 2014 год ОАО "ВРК-1" сократило расходы на 1 млрд руб. В ОАО "ВРК-2" и ОАО "ВРК-3" к этому вопросу подошли не менее серьезно. Компании активно используют механизм аутсорсинга. "В первую очередь мы оптимизировали издержки за счет снижения закупок метрологических образцов. Если ранее было требование, что в депо в наличии должно быть три комплекта шаблонов, то сегодня появилась возможность сократить их количество до двух. Только за счет этого мы сэкономили 9%", - комментирует главный инженер ОАО "ВРК-2" Алексей Танцурин. Кроме того, несмотря на высокую конкуренцию на рынке вагоноремонтных услуг, уйдя от лишних и непрофильных заказов, ОАО "ВРК-2" удалось снизить расходы компании еще на 23%. "Мы пошли еще дальше: стали бурить скважины, чтобы обеспечивать свои депо водой, сокращая таким образом расходы на ее приобретение", - рассказывает заместитель генерального директора ОАО "ВРК-3" Александр Самбурский.

К тому же сегодня уже проясняется ситуация с сертификацией, как и с созданием сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Кстати, реальная необходимость в них может возникнуть уже в 2016 году, когда наступит срок проведения первого планового деповского ремонта грузовых инновационных вагонов, выпущенных ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод". А центров, по мнению участников дискуссии, пока недостаточно. По словам генерального директора Василия Гладких, ОАО "ВРК-1" большое внимание уделяет организации сервисного обслуживания инновационного подвижного состава, а также обеспечению деталями таких грузовых вагонов в период жизненного цикла. "Развитие сервисных центров позволит сократить время простоя вагона в ремонте и увеличить ритмичность выпуска на сеть подвижного состава, прошедшего обслуживание. Но самое главное - данный подход повышает качество сервиса. А значит, позволяет максимально удовлетворить требования потребителей и привлечь дополнительных клиентов", - уверен он.

Преимущества комплексного сервисного обслуживания, по мнению В. Гладких, очевидны и для собственников грузовых инновационных вагонов, ведь такой подход дает возможность снизить расходы на содержание и эксплуатацию подвижного состава. В то же время, отмечает он, производителям важно соблюсти баланс, так как дорогостоящие инновационные вагоны не могут, да и не должны полностью вытеснить с рынка подвижной состав других производителей. "Выпуск инновационных вагонов - это не панацея. Тяжелые грузы составляют примерно 30% от общего объема перевозок, поэтому производить в большом количестве инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс на ось нет никакого смысла. Например, перевозить в них минеральные удобрения будет невыгодно ни операторам, ни грузовладельцам", - рассуждает В. Гладких.

Позицию генерального директора ОАО "ВРК-1" поддерживают и другие участники рынка. "К тому же никто не может гарантировать какой-то приемлемый срок окупаемости данных вагонов", - подчеркивает эксперт ОАО "ВРК-2".

Именно поэтому сегодня гораздо важнее думать не о вместимости вагона, а о способах его удешевления. В частности, производить более универсальный подвижной состав.

"С рынка ушли универсальные вагоны и цистерны. Эти и другие дополнительные сложности приводят к тому, что с сети железных дорог уходят грузы", - полагает технический директор ООО "БалтТрансСервис" Николай Титченко. По его мнению, также важно снизить себестоимость вагонов. "Например, за счет использования более дешевых материалов при изготовлении кузова, так как мы его ремонтируем уже после первой же разгрузки в порту", - предлагает В. Гладких. Однако при этом, по словам Н. Титченко, нельзя забывать о безопасности подвижного состава.

Качество ремонта может улучшить применение новейшего контрольно-измерительного оборудования, уверен главный инженер проекта ООО "Энергосервис" Николай Соловьев. "Мы разрабатываем и производим нестандартное оборудование для депо по ремонту подвижного состава. Эффективность его использования составляет 95%", - подчеркивает он.

Судя по всему, сегодня для того, чтобы оставаться прибыльными и востребованными, вагоноремонтные предприятия должны как оптимизировать издержки, так и инвестировать в свое будущее. Чтобы работать на рынке, им необходимо не только иметь современное оборудование и квалифицированный персонал, но и успевать за всеми нововведениями: получать сертификаты, организовывать обслуживание инновационного подвижного состава и т. д. - и при этом еще формировать оптимальное ценовое предложение. Иначе они могут легко сойти с дистанции и проиграть конкурентную гонку.