Без грамотного управления перевозками страна погрузится в транспортный коллапс

Дмитрий Гусев , заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер"

РЖД отрапортовала, что погрузка на железнодорожную сеть в январе 2025 г. составила 93,1 млн т и снизилась на 1,8%. Грузооборот за январь 2025 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,2% и составил 220,3 млрд тарифных тонно-километров, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 5,3% и составил 272,4 млрд тонно-километров.

Железными дорогами погружено каменного угля - 29,7 млн т (+2,1% к январю 2024 г.); кокса - 900 200 т (-3,1%); нефти и нефтепродуктов - 17,6 млн т (-0,2%); руды железной и марганцевой - 8,8 млн т (+3,9%); черных металлов - 4,7 млн т (-9,5%); лома черных металлов - 474 400 т (+17,4%); химических и минеральных удобрений - 6,2 млн т (+10,7%); цемента - 1 млн т (-10,2%); лесных грузов - 2,1 млн т (-1,3%); зерна - 1,8 млн т (-26,1%); строительных грузов - 5,2 млн т (-27,2%); руды цветной и серного сырья - 1,4 млн т (+1,9%); химикатов и соды - 1,8 млн т (+2,4%); промышленного сырья и формовочных материалов - 2,1 млн т (-13%); остальных, в том числе грузов в контейнерах, - 9,4 млн т (+1,9%).

Рост грузооборота на 6,2% связан с ростом длиннопробежных экспортных перевозок угля и руды. В Институте проблем естественных монополий отмечают, что перевозки угля, руды и удобрений на экспорт являются для железнодорожников одними из самых высокотехнологичных массовых грузов, позволяющих с наименьшими технологическими затратами выполнять план перевозок.

Погрузка нефти и нефтепродуктов находится примерно на уровне прошлого года, однако почти на 2 млн т меньше, чем в 2022 и 2023 гг. Несмотря на то что более 300 000 единиц вагонов было погружено, качество перевозок оставляет желать лучшего. РЖД прогнозирует снижение погрузки при увеличении объемов перевозок грузов 2-го и 3-го тарифного классов (нефть и нефтепродукты относятся к 2-му классу), сообщил генеральный директор РЖД Олег Белозеров в ходе итогового заседания правления компании за 2024 г. "В грузовых перевозках ситуация во многом будет определяться структурой и корреспонденциями грузопотоков. Прогнозируем, что абсолютные значения погрузки снизятся при росте объемов перевозок грузов 2-го и 3-го тарифных классов", - сказал он. По словам Белозерова, в целом баланс будет формироваться исходя из задачи получения максимальной доходности. Но приоритетом по-прежнему остаются перевозки в восточном направлении.

Впрочем, показатели работы "искусственного интеллекта" РЖД в лице динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) отражают возможный крах всей экономики страны, в том числе и в части нефтепродуктообеспечения. В январе 2025 г. ДМЗИ рассмотрела чуть менее 5 млн заявок на перевозку грузов, из которых согласовала более 3,4 млн. В РЖД добавляют: согласовано без превышения загрузки инфраструктуры всего 1,7 млн заявок, что составляет 35% от числа всех поданных заявок. Грузоотправителям, подавшим оставшиеся 1,5 млн заявок (32,5%), предложен альтернативный график подачи вагонов. В ответ еще на 34 800 заявок (0,7%) ДМЗИ предложила другие объемы погрузки; еще для 160 800 заявок (0,8%) ДМЗИ разработала альтернативный маршрут. Отклонено более 1,5 млн заявок.

Согласно данным "Infoline-аналитики", с октября 2024 г. РЖД порядка 120 000 вагонов, которые они считают лишними, смогли исключить из перевозочного процесса, что несколько увеличило скорость движения на сети, но все это ускорение оборота на сети было нивелировано увеличением простоя парка на погрузке-выгрузке из-за сложностей в согласовании.

Средняя скорость движения поездов в России по итогам 2024 г. снизилась на 2 км/ч до 35,7 км/ч, что сопоставимо с уровнем 1992 г. Таким образом, итоги деятельности РЖД в начале года означают следующее: треть грузов, заявленных в России к перевозке, не вывезено. Более 100 000 вагонов находятся в отстое и не принимаются к перевозке. Возникает логичный вопрос: насколько можно доверять отчетности транспортной монополии, если достижение показателей деятельности фактически достигнуто за счет ограничения доступа грузоотправителей к сети?

Регулировка и наведение "порядка" на сети РЖД не только увеличили скорость груженого и порожнего рейсов - что вроде бы хорошо, но и привели к снижению среднесуточных объемов погрузки, а также к увеличению среднего полного оборота грузовых вагонов, поскольку значительно увеличились непроизводительные простои вагонов в пунктах погрузки и выгрузки в ожидании приема вагонов к оформлению и перевозке.

Проблема перевозки грузов не только в самой компании. Созданные с середины 2000-х гг. независимые владельцы вагонов также не работают в парадигме оптимального движения. Например, в нефтяном секторе эти перевозчики работают, как правило, с одним грузоотправителем - ВИНК. Соответственно, даже в случае существования потребностей перевозки у оптимального и близко расположенного НПЗ ВИНК, которого обслуживает другой вагонный оператор, порожний парк идет по договорным обязательствам, а не по оптимальным. Система ДМЗИ максимально не прозрачна. Каким образом распределяются заявки на погрузку, существуют ли внутренние приоритеты, возможны ли ручные корректировки - об этом, мне кажется, не знают даже профильные регуляторы деятельности РЖД.

Текущее положение вещей на рынке железнодорожных перевозок вызывает риски срыва экспортных контрактов и исполнения обязательств по государственным контрактам. Не исключены и топливные кризисы образца 2023 г.: поставки топлива по железной дороге составляют около 60% от всего объема транспортировки. В других отраслях также может создаваться дефицит продукции из-за невозможности доставки до потребителя. Соответственно, любые проблемы на железной дороге сказываются на гражданах и развитии экономики страны.

В отношении всей транспортной отрасли страны в целом и РЖД в частности требуется системный подход. Риски превалирующего поставщика создают системный дисбаланс в отрасли. Водный, трубопроводный и автомобильный транспорт могут не только разгрузить железнодорожные магистрали, но и повысить конкурентную борьбу за грузы. Без грамотного управления перевозками страна погрузится в транспортный коллапс, который приведет к падению доходов государства. Когда наступит точка невозврата - вопрос открытый.