На пленарной дискуссии XV международной конференции "Рынок транспортных услуг" РТУ-2017 грузоотправители и операторы предложили сократить дефицит парка полувагонов за счет ускорения оборота имеющегося подвижного состава. По их мнению, инвестиции в новые вагоны не окупаются.

По словам заместителя генерального директора АО "СУЭК" Дениса Илатовского, сегодня на рынке не хватает порядка 20 тыс. полувагонов, чтобы можно было гарантированно вывезти имеющиеся грузы угля, щебня, удобрений. Причиной этого дефицита стало списание старого парка в 2017 году: ушло 33,5 тыс. вагонов, а закуплено всего около 20 тыс. нового.

"Если в 2014 году был профицит в 30–40 тыс. вагонов, то теперь его нет, а в России кривая дефицита на графике всегда хорошо коррелируется со ставкой на полувагон, – заметил на пленарном заседании Денис Илатовский. – Сегодня многие грузоотправители могут рассказать, что вагоны им предлагают по цене 2 тыс. руб. за сутки".

Два года назад при профиците вагон стоил 400–500 руб. в сутки. Для того чтобы обеспечить прогнозируемые 2% ежегодного роста погрузки на сети, необходимо дополнительно порядка 8 тыс. вагонов в год. Однако если среднесуточная скорость вагона увеличится всего на 1%, то это высвободит порядка 3 тыс. вагонов.

"Сегодня нам предлагают экстенсивный способ развития, покупку новых вагонов, – говорит исполнительный директор АО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов. – С начала года мы купили 7 тыс. новых вагонов, срок их окупаемости значительно превышает 10 лет, и мы не видим такого потока инвестиций в подвижной состав, который был раньше".

Александр Сапронов замечает, что покупка нового подвижного состава неблагоприятно отразится на всех: РЖД необходимо больше локомотивов и бригад, операторы потратят значительные средства на инвестиции, а грузоотправители будут вынуждены платить больше за перевозки. Очевидно, что здесь напрашивается другой путь, связанный с ускорением оборота вагона. Всего 30% от своего времени груженый вагон находится в пути. Сокращение непроизводительного времени потребует значительных организационных усилий от всех участников рынка, но и резервы значительны.

По расчетам заместителя начальника Управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО "РЖД" Руслана Киреева, сокращение среднего оборота вагона на сутки в целом эквивалентно высвобождению 57 тыс. полувагонов, что полностью покрывает дефицит парка.

"На конкретную дату 31 октября более трех суток без операций простаивает 10 тыс. порожних вагонов и 2,5 тыс. груженых, – говорит Руслан Киреев. – И если ОАО "РЖД" значительно улучшило многие параметры эффективности вагонного парка, то на подъездных путях промышленных предприятий ничего не изменилось".

С 2014 года РЖД на 8,5% увеличили участковую скорость, сократили на 37% время простоя под начально-конечными операциями на станциях, на 27% – простои на технических станциях. Но на путях промышленных предприятий время простоя как было на уровне 50 часов, так и осталось.

В РЖД существует долгосрочная программа, направленная на постепенное улучшение эксплуатационных показателей подвижного состава. В частности, это доведение уровня маршрутизации на сети до 50%. Сейчас в маршруты стали включать даже порожние вагоны. Но если в тех же портах, где наблюдается значительный рост перевозок, вагоны будут разгружаться гораздо дольше предусмотренных нормативов, то эти усилия будут давать в целом не очень заметный результат. А временной разброс на выгрузку среди портов очень велик – от суток до пяти. Как вариант решения проблемы Александр Сапронов предложил создать специальную программу "Оборот вагона", к которой могли бы присоединиться те участники, которые заинтересованы не в увеличении парка, а в повышении его эффективного использования.