Железнодорожные администрации "пространства 1520" предлагают различные способы ускорения оборота грузового вагона. В частности, железнодорожники ведут переговоры с таможенными органами с просьбой сократить время приграничных операций.

Реформа

Светлана Берга, председатель правления LDz Cargo:

– Нам бы очень помогло в этом смысле сокращение времени, затрачиваемого на проведение таможенных процедур. Однако этот вопрос лежит вне нашей юрисдикции, его необходимо решать на государственном уровне.

Также важен вопрос эффективности использования парка подвижного состава. Дело в том, что после проведения реформы в Латвии появилось большое количество собственных вагонов, сейчас приватный и инвентарный парк, работающий на сети "Латвийских железных дорог", находится в примерном соотношении 60/40, ситуация может несколько меняться в зависимости от сезонности, к примеру, и других факторов. На рынке много владельцев парка, и каждый считает, что перевозчик должен отдавать ему приоритет. Раньше, когда вагонный парк находился в одних руках, объем потребного парка был значительно меньше. И это логично, ведь предприниматели решают исключительно собственные задачи и отправляют вагоны туда, куда нужно им, а не как того требует текущая ситуация. Кроме того, многообразие собственников грузовых вагонов привело к росту порожнего пробега. Чтобы улучшить ситуацию в этой области, возможно, стоит заставить собственников оплачивать порожний пробег как отдельную перевозку груза – в этом случае они приложат все усилия для сокращения порожнего пробега.

Переговоры

Георгий Исаакян, начальник Дирекции перевозок ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога":

– Основной инструмент ускорения оборота грузового парка – сокращение времени на таможенные операции. ЮКЖД находится в постоянном контакте с таможенными органами Армении, ведет переговоры и добивается улучшения условий для железнодорожного транспорта. Кроме того, мы постоянно улучшаем технологию перевозки – ускоряем технические операции, проводящиеся на станциях, повышаем уровень автоматизации.

Поправки

Алексей Дружинин,

исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта":

– В условиях роста погрузки каждый невывезенный объем – это потери железных дорог. Учитывая, что впереди третий квартал – а в этот период традиционно отмечается максимальный рост перевозок, – необходимы меры, которые позволили бы увеличить оборачиваемость вагона.

Одной из них является решение проблемы увеличения непроизводительного простоя вагонов после проведения ремонтов. Сейчас при допуске на инфраструктуру отремонтированных вагонов зачастую возникают замечания к качеству плановых видов ремонта, вследствие чего вагоны не принимаются к перевозке. Пока вагон возвращается в ремонтное предприятие, проводится станционная и маневровая работа, по сути, он исключен из оборота. Операторы тоже "не видят" эти вагоны, так как они не включены в базу и, соответственно, по ним невозможно принятие оперативных решений. Среднее время такого нахождения вагона между станцией и ремонтным предприятием – 5 суток, но бывает, что доходит и до 15.

Решением, на наш взгляд, мог бы стать возврат к технологии, когда осмотр вагона осуществляется непосредственно при выпуске его из депо. Мы понимаем все организационные сложности, но попросили руководство ОАО "РЖД" на совещании в Сочи поручить проработать совместно с нами данный вопрос в поисках компромиссных решений.

Причина еще одной проблемы, по мнению операторов, содержится в ранее принятых актах Совета по железнодорожному транспорту. Дело в том, что в России вагон запрещается подавать под погрузку, если до истечения межремонтного срока (для плановых видов ремонта) остается менее 15 дней, или 1,5 тыс. км по пробегу. При этом если расстояние перевозки превышает эти 1,5 тыс. км, то перевозку невозможно оформить, поскольку она блокируется информационной системой. В то же время советом эти сроки для международного сообщения определены как 30 дней и 10 тыс. км соответственно. Такая разница в ограничениях пробега (1,5 тыс. и 10 тыс. км) в первую очередь ставит в невыгодные условия российские вагоны – отечественный вагон, заходящий, например, в Прибалтику, в случае если у него осталось пройти до ремонта 9 тыс. км,просто не может быть погружен обратно в Россию.

На наш взгляд, данная проблема требует соответствующей проработки с причастными подразделениями ОАО "РЖД". В дальнейшем подготовленные предложения будут направлены в железнодорожную администрацию РФ для вынесения на заседание совета.

Декларирование

Али Ализаде, начальник отдела управления движением ЗАО "Азербайджанские железные дороги":

– Основные задержки инвентарного парка происходят на таможне. Хорошим подспорьем для нас было бы введение предварительного таможенного декларирования грузов, ведь по прибытии на станцию назначения вагон может стоять в ожидании растаможки до двух суток. К сожалению, такая практика у нас пока еще не внедрена. Но это зависит во многом от наших партнеров – грузоотправителей и грузополучателей. В остальном, пожалуй, прибавлять трудно – инфраструктура находится в хорошем состоянии, она обеспечивает высокую скорость движения, инвентарный парк используется исключительно эффективно, вагоны практически не простаивают. Но, увы, есть негативные факторы, не зависящие от нас, будем работать в этом направлении, выстраивать диалог с партнерами, думаю, их удастся убедить во взаимной выгоде предварительного декларирования.

Инфраструктура

Сергей Томша,

заместитель генерального директора ГП "Железная дорога Молдовы":

– Скорость оборота грузовых вагонов зависит от многих факторов. Один из наиболее значительных – высокая коммерческая скорость (этот показатель учитывает не только время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки. – Ред.) на участках сети, где идут основные грузопотоки. Для этого необходимо отличное состояние инфраструктуры, а также тяговых ресурсов. Кроме того, необходимы своевременное завершение всех сопутствующих бумажных процедур и быстрая работа в местах погрузки/выгрузки. Сейчас в Молдове мы стараемся держать среднюю коммерческую скорость на уровне 32–35 км/ч. Это, конечно, невысокий показатель, но сейчас есть все предпосылки к тому, что в ближайшие годы скорость вырастет до 50 км/ч. Мы работаем над инвестиционной программой, привлекаем кредиты на реабилитацию инфраструктуры, когда все запланированные работы будут выполнены, мы сможем выйти на целевые значения.