В странах СНГ и Балтии в настоящий момент может находиться более 52 тыс. полувагонов российской принадлежности, что составляет около 11% всего парка этого типа ПС. В связи с этим нельзя исключить возникновение определенного дефицита полувагонов в период пиковой погрузки на сети РЖД, который традиционно приходится на конец лета - начало осени, полагают эксперты.

Как свидетельствуют итоги работы за первые два месяца с начала года, рост показателей грузовой работы на сети ОАО "РЖД" продолжился. Так, например, погрузка угля в феврале 2017 г. установила рекорд для этого месяца и составила 28,7 млн т (+8,3% к февралю прошлого года). Всего с начала 2017 г. по железной дороге было отправлено 60,1 млн т угля, что на 9,1% выше аналогичного периода 2016 г. Такая динамика уже сегодня заставляет задуматься о достаточном обеспечении перевозок массовых грузов универсальным парком в пиковый сезон. Грузоотправители опасаются повторения ситуации, наблюдавшейся в сентябре 2016г., когда возник ощутимый дефицит полувагонов, сказавшийся на экономической деятельности добывающих предприятий. В то же время, по словам представителя одной из операторских компаний, не стоит рассчитывать на прямое повторение аналогичной ситуации. Баланс спроса и предложения в конкуренции за вагон постепенно восстанавливается, делая ее менее острой, и как только будет замещено списание вагонного парка, а это может произойти достаточно быстро, дефицита не будет. И все же полностью исключать подобные риски нельзя, особенно в связи с наблюдаемой уже сейчас локальной нехваткой универсального парка на отдельных направлениях погрузки. Ситуацию усугубляет еще и то, что значительная доля полувагонов находится сегодня в сопредельных странах, в частности, в Украине. Согласно оценкам, прозвучавшим на недавнем оперативном совещании в ОАО "РЖД", на территории соседнего государства находится более 23 тыс. ед. подвижного состава. В целом потери в погрузочных ресурсах от нахождения парка российских компаний за пределами РФ могут достигать более, чем в 4 тыс. полувагонов ежесуточно.

Как рассказал независимый эксперт Владимир Новоселов, такое количество ПС на территории Украины объясняется, в том числе, действующим порядком продления срока службы вагонов. Как напомнил В. Новоселов, первоначально порядок работ по продлению срока службы грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм был определен соответствующим Положением на уровне Комиссии совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии. В то же время, Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 "О безопасности железнодорожного подвижного состава" предусматривает только один способ продления срока службы – через разработку проекта "модернизации с продлением срока службы", постановку его на производство и сертификацию, что в сущности, аналогично разработке нового подвижного состава. Данный Техрегламент, как известно, был введен в действие с начала августа 2014 г. Решение Комиссии таможенного союза о его введении изначально предусматривало переходный двухлетний период, в течение которого допускался выпуск в обращение продукции, не подлежавшей обязательной сертификации. Продлеваемые по Положению СНГ грузовые вагоны как раз относились к такой продукции и могли бы выпускаться до 2 августа 2016 г. в странах Таможенного союза. Однако Постановлением Правительства РФ от 31 июля 2014 г. №737, буквально за день до вступления в действие Техрегламента ТС, был изменен перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации в РФ. В него внесли вагоны, прошедшие процедуру продления или назначения нового срока службы. Таким образом, продление срока службы грузовых вагонов после 1 августа 2014 г. стало возможно только посредством разработки проекта "модернизации с продлением срока службы" и последующей его сертификации.

В конце 2015 г. в России были введены дополнительные ограничения на использование "продленного" подвижного состава. Так, 11 декабря 2015 г. был издан Приказ Минтранса РФ №358, утвердивший административный регламент по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта. Он не распространяется на грузовые вагоны, используемые на таможенной территории таможенного союза, но при этом отменяет Приказ от 27 декабря 2006 г. №170, который предусматривал возможность продления грузовым вагонам в соответствии с Положением Комиссии СНГ. Кроме того, 25 декабря 2015 г. был издан Приказ Минтранса РФ №382 "О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ". Он запретил постановку в грузовые поезда, следующие по инфраструктуре общего пользования во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. были выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации с продлением. Запрет касается практически всех типов грузовых вагонов, за исключением специального подвижного состава для обслуживания инфраструктуры железных дорог, ряда специализированных цистерн, изотермических вагонов, транспортеров и платформ для колесной и гусеничной техники. Таким образом, вагоны с продленным сроком службы собственности любого государства, как Таможенного Союза, так и участника соглашения Комиссии совета СНГ, не могут использоваться для коммерческих перевозок на инфра-структуре общего пользования России, кроме оговоренных исключений. А работы по продлению срока службы по Приказу №358 без разработки проекта модернизации и его сертификации в России в настоящее время могут проводиться исключительно для специального подвижного состава – это вагоны нерабочего парка, используемые только для обслуживания инфраструктуры железных дорог. Все эти налагаемые условия позволяют говорить о том, что количество вагонов российской принадлежности, проходящих процедуру продления на территории Украины, не может достигать сколь - нибудь значимой величины.

Как пояснил директор Центра транспортных стратегий (Украина) Сергей Вовк, российские вагоны, находящиеся на территории страны – это, как правило, те вагоны, которые заезжают с российскими грузами. По данным ЦТС, всего вагоны иностранного парка, а, в первую очередь, это российский парк, состоящий, в основном, из полувагонов, в сегменте полувагонов, работающих на железных дорогах Украины, достигают порядка 13%. В целом, согласно данным за 2015 г., этим парком перевозится примерно 30 млн. т. грузов. "Количество вагонов российской принадлежности в нашей стране напрямую зависит от количества завозимых российских грузов. Большую их часть составляет импорт. Как правило, российские операторы заезжают со своим грузом, а на обратном пути подбирают груз, который частично перевозят по Украине. Что, кстати, довольно часто вызывает нарекания со стороны местных операторских компаний, вынужденных закладывать порожний пробег в стоимость перевозки", - отметил он. По словам эксперта, наблюдаемое на сегодняшний день снижение объемов перевозок между двумя странами, как при транспортировке грузов из РФ, так и в транзитном сообщении, отразится на количестве вагонов российских операторов и приведет к сокращению их количества.