Оживление грузоперевозок и экономической ситуации в целом ставит перед РЖД задачу усовершенствовать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. О том, как видит свое участие в реформе железнодорожной отрасли компания-грузовладелец, а также о намерении стать соучредителем саморегулирующейся некоммерческой организации на рынке ж/д перевозок, целью которой будет соблюдение интересов всех сторон, рассказал директор по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК "Русал" Вадим Гераскин.

- Как в настоящее время строятся ваши отношения с РЖД и как, по вашему мнению, отразится на них реформа отрасли?

- "Русал" - производственная компания, и нам очень важна стабильность, поэтому мы со всеми партнерами стараемся выстроить долгосрочные взаимоотношения. В настоящее время у нас действует долгосрочный договор с РЖД на перевозку наших грузов, в котором зафиксированы разные показатели, в том числе увеличение грузооборота, ряд тарифных вопросов. Но в рамках действующего законодательства и нормативной базы практика заключения долгосрочных договоров существенно ограничена, и мы бы хотели модернизировать это, чтобы практика таких соглашений стала общей - во всяком случае, для крупных грузоотправителей, для тех, кто развивает производство.

- А в чем специфика взаимодействия с госмонополией?

- Сегодня РЖД живет в рамках трехлетней модели - у них есть трехлетний бизнес план, и все подстроено под бюджетный процесс, а тарифы вообще устанавливают на год. Как в этой ситуации они могут заключать какие-либо долгосрочные контракты? Они на три года могут заключить какие-то соглашения, но не факт, что они потом смогут исполнить прописанные в них обязательства, потому что все достаточно сильно зарегулировано. Кроме того, их деятельность в настоящее время определяется инвестпрограммой, которая согласуется Министерством транспорта, другими министерствами, а, например, Министерство промышленности не очень на этот процесс влияет. А у нас есть, например, две крупномасштабные стройки, - это Богучанский алюминиевый завод и Тайшетский алюминиевый завод - и приняты правительственные решения на уровне вице-премьеров о том, что их нужно возобновлять или продолжать. По сути, на их основе будет развиваться все. Нижнее Приангарье и Иркутская область. Но пока эти проекты не нашли отражения в инвестиционной программе РЖД. Таким образом, процессы ее формирования мне кажутся не совсем оптимальными. Тарифная система тоже требует модернизации. Я думаю сегодня, во многом, неэффективность РЖД по ряду вопросов связана с действующей тарифной системой, которую нужно коренным образом перестраивать. Например, логистическая неэффективность связана с увеличением сроков оборотов вагонов и возникновением узких мест: где-то вагоны скапливаются, а где-то наблюдается их дефицит… Если эти вопросы будут решены, то наши взаимоотношения с РЖД станут еще более конструктивными и эффективными. Поэтому мы считаем, что реформа нужна, полезна, и будем в ней участвовать.

- Какие слабые места вы могли бы назвать в нынешней системе тарифов на перевозку грузов?

- Одна из основных проблем в тарифном регулировании, я считаю, - в том, что плата за порожний пробег взимается в зависимости от того, какой груз был выгружен из этого вагона. К примеру, если из одного вагона выгрузили уголь, а из другого металл, они обратно поедут к одному и тому же отправителю по тарифам, отличающимся в разы, и, естественно, что один из них поедет, а другой - нет. В результате возникают никому ненужные перевозки. Нужно просто установить на весь порожний пробег стоимость по первому классу, и с экономической точки зрения это не приведет к возникновению существенных выпадающих доходов РЖД. Также не унифицированы перевозки на погранпереходах, этот вопрос тоже нужно решать. Очень важно сделать так, чтобы не было перевозок, которые убыточны для РЖД – тогда, соответственно, не будет перевозок, которые дают сверхдоходы, в которых будет заложено перекрестное субсидирование.