Грузовой вагон - один из самых интересных активов для лизинговых компаний. Он востребован, а его приобретатель надежен: спрос на перевозки в России и других странах СНГ очень устойчив, разве что за исключением кризисных времен. Другое дело, что доходность от него низка по сравнению с другими видами оборудования, но ведь и сделки обычно заключаются сразу на партию, порой до нескольких тысяч единиц.

Парк России насчитывает более 1,1 млн единиц грузового подвижного состава, из них чуть меньше половины - полувагоны, которые наиболее востребованы в силу своей универсальности: в них можно перевозить большинство видов грузов.

В советские и постсоветские времена, за исключением периода промышленного спада в начале - середине 1990-х годов, вплоть до весны 2012 года грузовладельцы сталкивались с перманентным дефицитом полувагонов. Иногда их не хватало катастрофически, как это было летом 2011 года, иногда просто не хватало, но в той или иной степени недостаток ощущался всегда.

За последние два-три года ситуация существенно изменилась. "Сегодня рынок лизинга железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. Это связано, во-первых, с крупным масштабом лизинговых сделок и, во-вторых, с высокой ценовой конкуренцией.

В связи с этим рынок труднодоступен для лизингодателей малого и среднего уровней. Именно поэтому крупные лизинговые компании при ведущих банках и фондах, в том числе "Газпромбанк лизинг", занимают более 50% рынка, что связано с наличием стабильного источника финансирования такого рода сделок, - рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор "Газпромбанк лизинга". - К концу 2012 года мы ожидаем снижения цен на полувагоны, а также уменьшения спроса на лизинг данного вида подвижного состава.

При этом, по оценкам экспертов, снижение вряд ли превысит 10-15%, что позволяет оптимистично смотреть на возможность развития рынка лизинга в целом".

Как показывает "Исследование потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом", которое ОАО РЖД проводит с целью получения обратной связи от грузовладельцев, буквально с апреля и вплоть до настоящего момента наблюдается следующая ситуация: полувагонов в избытке, чему представители промышленных предприятий несказанно рады. Представители лизинговых компаний осторожны: "Спрос на универсальные вагоны действительно снизился. Мы ожидаем, что эта тенденция сохранится. Движение спроса вверх возможно при пересмотре логистической модели перевозок, увеличении пропускной способности железных дорог, а также при достижении парком критической отметки износа старых вагонов и необходимости их немедленного замещения", - говорит директор компании "Райффайзен Лизинг" Галина Майер. "В текущем году ввиду негативных ожиданий и неопределенности в экономике, высокой цены на полувагон и повышения стоимости привлечения кредитных ресурсов, насыщения парка и изменения тарифной политики ОАО РЖД наметились следующие тенденции: снижение спроса на полувагоны и возникновение спроса на специализированный парк: крытые вагоны, газовые цистерны, платформы, зерновозы", - отмечает генеральный директор ОАО "ВТБ Лизинг" Андрей Коноплев.

Два слова о том, как это получилось. В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта в отрасли появились компании-операторы, чей бизнес состоит в предоставлении грузовладельцам вагонов и выстраивании в интересах клиента оптимальной логистики. Кроме того, в 2007-2011 годах весь подвижной состав ОАО РЖД был передан в две дочерние структуры монополии. Это привело к тому, что вместо обезличенного парка МПС - РЖД на рынке появилось множество участников, обладающих собственными интересами касательно грузов и направлений перевозки. И если раньше весь процесс транспортировки управлялся централизованно и с точки зрения оптимальной логистики, то теперь наступил хаос. Пример: если во времена существования общего парка для перевозки пиломатериалов из Красноярского края в Новосибирскую область начальник станции просто брал стоящий на путях ближайший пустой полувагон или платформу, то теперь не исключена ситуация, когда вагон приедет сначала в Красноярск из Иркутска и только потом отправится по назначению. А тот самый пустой полувагон отправится из Красноярска как раз в Иркутск. С точки зрения оптимальной логистики это абсурд, но такое положение вещей понятно: у каждого вагона свой хозяин, у которого есть договорные отношения с тем или иным клиентом. Собственно, в этом цель реформы и состояла: добиться того, чтобы в отрасли работало много игроков, которые в конкурентной борьбе друг с другом стремились бы оказать грузовладельцу качественные услуги.

Однако железные дороги имеют ограниченную пропускную способность. Настоящий хаос наступил в сети российских железных дорог летом 2011 года: вкупе с традиционным ремонтным сезоном и ростом объемов погрузки "нелогичная логистика" перемещения подвижного состава привела к тому, что движение почти остановилось. Многие предприятия не могли получить вагоны, несмотря на то что на соседних станциях простаивал порожний подвижной состав; обещанный парк шел несколько недель, продираясь через пробки на узловых станциях и забитых участках. Промышленный сектор обращался к властям с просьбой помочь, а тем временем останавливал производства и отправлял работников в вынужденный отпуск.

Изменения произошли только осенью 2011 года после письма губернатора Кемеровской области Амана Тулеева президенту страны Дмитрию Медведеву с предостережением о том, что если дефицит вагонов не будет ликвидирован, то последствия могут быть самыми печальными. После замечания из Кремля ОАО РЖД забрало часть полувагонов из дочерних структур и стало управлять ими по старым эмпээсовским правилам: исходя из транспортной, а не коммерческой логики.

Надо понимать, что дефицит вагонов был исключительно структурным: их хватало для того, чтобы удовлетворить потребности экономики, проблема была лишь в управлении: сделать так, чтобы нужное количество единиц техники было в нужное время на нужной станции. С появлением парка ОАО РЖД (официально он назывался парк АГ, затем был переименован в ВСП) все встало на свои места: структурный дефицит исчез, а производственные рекорды вагоностроителей России и Украины, которые несколько лет подряд превышали даже советские показатели по выпуску продукции, привели к тому, что подвижного состава стало в избытке.

По словам первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, лишних вагонов насчитывается 100-150 тыс. единиц. Большинство из них, по прикидкам экспертов, это полувагоны и цистерны. И они же, согласно данным рейтинга лизинговых компаний за 2011 год журнала "РЖД Партнер", преобладают в парке, которым владеют финансовые посредники: на полувагоны в прошлом году приходилось около 60%, на цистерны - четверть. К слову, причина избытка цистерн - активное развитие трубопроводного транспорта.

Лизинговые компании тем не менее смотрят на будущее железнодорожного сегмента с оптимизмом. Как уверяет представитель одного из крупнейших игроков, к 2015 году примерно у 44% имеющихся в настоящее время полувагонов истечет срок службы. Его, конечно, можно продлить, но большого смысла в этом нет: ремонт обходится дорого. Поэтому очевидно, что спрос на новый подвижной состав, пусть и с локальными колебаниями, но все же будет в среднесрочной перспективе показывать устойчивый рост. "В целях удержания объемов железнодорожных перевозок на текущем уровне в течение 2012- 2014 годов требуется приобрести 43- 47 тыс. вагонов. Отложенное списание изношенного парка обеспечит спрос после 2016 года. Рынок подвижного состава в России и странах СНГ ввиду своей масштабности остается флагманом среди прочих сегментов", - приводит цифры руководитель ОАО "ВТБ Лизинг".

Несмотря то что рост погрузки ожидается небольшим, с учетом выбытия вагонов работы для парка все равно хватит. Такой прогноз может не оправдаться только в случае повторения экономического кризиса, но даже в условиях кризиса 2008-2009 годов перевозки упали не более чем на 20%.

К тому же на рынке ожидают появления инновационной техники. В настоящее время полувагоны, выпускаемые в России и на Украине, по моделям друг от друга отличаются, но стоят на одной тележке. Она устарела, и теперь отрасль ищет новый вариант, который обеспечит более долгий срок эксплуатации, больший межремонтный пробег и повышенную грузоподъемность. Новый полувагон и станет очередным драйвером роста, надеются финансовые посредники. Инновационная модель будет дороже, чем старая (хотя в пересчете на жизненный цикл обещает выйти дешевле), а потому сулит лизинговым компаниям хорошую прибыль.

И наконец, есть еще и специализированный подвижной состав, за исключением разве что цистерн для транспортировки нефти. "Сейчас большинство заводов сократило производство полувагонов и переориентировало свои линии на спецпарк", - говорит А. Коноплев. В частности, отмечают эксперты, всегда, а в нынешнему году особенно, не хватает зерновозов и цементовозов. С ними, правда, работать немного сложнее, чем с полувагонами, которые нужны всем и всегда. Зато спрос гарантирован.