В январе на заседании президиума правительства были подведены некоторые итоги почти десятилетнего процесса реформирования железнодорожного сектора и его влияния на экономику страны.

В 2001 году в программе структурной реформы одной из главных ее целей было зафиксировано "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом". Согласно планам предстояло решить также следующие задачи: повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество услуг, сформировать единую гармоничную транспортную систему страны, удовлетворять растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, за период своей деятельности компания обеспечила системный рост эффективности и качества транспортного обслуживания в полном соответствии с целями структурной реформы. В период 2003-2008 годов обеспечен прирост пассажирооборота на 11,6%, погрузки - на 12,3%, грузооборота нетто - на 26,8%.

Даже с учетом произошедшего спада объемов перевозок в 2009 году, вызванного влиянием мирового финансово-экономического кризиса, грузооборот превысил уровень 2003 года на 11,8%. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы страны за этот период возросла с 39% до 42%.

Повышено и качество услуг, предоставляемых железными дорогами, поскольку средняя скорость доставки грузов возросла более чем на 22%. Существенно возросла внутренняя эффективность работы ОАО "РЖД". Производительность труда в компании с 2004 по 2009 год увеличилась более чем на 40%, что в 2,4 раза выше, чем в экономике страны.

Удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов снижены на 3,4%, достигнута максимальная энергоэффективность перевозочного процесса за всю историю железнодорожного транспорта страны. Более эффективная деятельность РЖД стала основой для снижения транспортных затрат. Доля доходов от железнодорожных перевозок в ВВП сократилась в 1,5 раза: с 4% до 2,7% (с учетом доходов частных компаний) при существенном росте объемов перевозок. Это означает, что соответственно снизилась и транспортная нагрузка на экономику и предприятия.

В РЖД указывают и другие косвенные факторы, которые обеспечили снижение транспортного давления на производителей. За период с 1991 года по июнь 2010 года железнодорожные тарифы были проиндексированы в 92 раза при росте цен в промышленности в 123 раза. Для сравнения: за этот период в черной металлургии цены увеличились в 207 раз, в топливной промышленности - в 303 раза, в угольной промышленности - в 245 раз, в электроэнергетике - в 168 раз. Фактически это означает, что все эти 20 лет железнодорожный транспорт субсидировал основные отрасли промышленности.

Однако в Минэкономразвития полагают, что при всех этих положительных моментах те проблемы, которые пока еще остаются, очень серьезно влияют на всю экономику и это негативное влияние может усилиться. "Снижение объемов ремонта и обновления основных фондов путевого хозяйства привело к росту длины участков пути с просроченным капитальным ремонтом с 14,1 тыс. км в 2003 году к 19,42 тыс. в 2009 году, - указала министр экономического развития Эльвира Набиуллина. - Количество участков с ограниченной скоростью движения возросло почти вдвое - с 2647 до 4859 км. Снизилась производительность подвижного состава. Если в 2003 году один вагон перевез 1,4 тыс. тонн груза, то в прошлом - уже 1,1 тыс. тонн".

Есть и еще одно примечательное обстоятельство. Железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию автомобильному, поскольку рост тарифов у него выше - 2,1 раза против 1,7. Это означает повышенную нагрузку на автомобильные дороги, а на них приходится выделять средства из бюджета. Ухудшается и экология. Это также необходимо учитывать при оценке реформы.

Премьер-министр Владимир Путин так оценил общую ситуацию по реформированию отрасли: "Реформа на железнодорожном транспорте идет по плану, практически без каких-либо серьезных срывов. В то же время, конечно, она далека от завершения: ряд важнейших решений еще предстоит принять. Поэтому предлагаю продлить срок действия Программы структурной реформы до 2015 года".

Руководитель Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев полагает, что реформу необходимо доводить до логического завершения и только тогда можно будет говорить о ее результатах. "Преобразования следует ускорить, потому что железная дорога стала поглощать несоразмерно растущие объемы государственных средств, - говорит эксперт. - Многие в правительстве опасаются, что в противном случае отрасль превратится в бездонную яму".

В свою очередь заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин согласен с тем, что, в частности, развитие частного сектора в железнодорожных перевозках улучшило качество услуг для грузовладельцев, со стороны частных компаний вложено более 300 млрд. руб. в вагонный парк, объемы перевозок растут и железнодорожный транспорт не стал ограничителем роста экономики. Однако он считает, что нагрузка на грузовладельцев заметно растет из-за дефицита вагонного парка, и сомневается, что в дальнейшем этот процесс замедлится. "В естественно-монопольных секторах внедрение и развитие конкуренции не приводит к снижению затрат грузовладельцев, - говорит Юрий Щербанин. - Выходом здесь может быть усиление роли государства, которое при дальнейшем реформировании должно ликвидировать негативные процессы, возникающие в результате преобразований".