Ирина Чиганашкина, директор по техническому развитию, член правления ООО УК "РэйлТрансХолдинг"

- Ирина Викторовна, входящее в состав холдинга ОАО "Новозыбковский машиностроительный завод" выпустило полувагон 12-132. Что это: эксперимент или действительно перспективное направление развития? И кто будет покупателем?

- Поставка первой партии полувагонов станет осуществляться для оператора, который также является частью холдинга. Но это совсем не означает, что производить вагоны мы будем только для себя. Вагоностроение мы рассматриваем как вполне перспективный бизнес, так что покупателем может стать всякий, для кого важен надежный подвижной состав по вполне обоснованной цене. Что касается линейки, то она будет расширяться. Со временем станем выпускать крытые и прочие виды вагонов. Думаю, завод себя найдет.

- Зима 2013 года показала несовершенство новых вагонов как российских, так и украинских вагоностроителей: боковые рамы тележек ломались чуть ли не каждый день.

Смогли ли вы вычислить основную причину изломов, чтобы предупредить ее возникновение?

- Конечно, нет одной причины того, почему происходит излом в боковой раме. Частично развитию трещины может способствовать инфраструктура или повышенная нагрузка, частично - климатические условия. Но в основном, конечно, все проблемы случаются из-за литья ненадлежащего качества и несовершенства конструкции. Многие эксперты сходятся в том, что еще совсем недавно популярная боковая рама коробчатого сечения себя скомпрометировала. Это означает, что от нее нужно отказываться поэтапно в будущем. Считается, что в нынешних условиях эксплуатации лучше использовать именно тележки с усиленной боковой рамой, но исследования надо продолжать и их результаты обсуждать. Кстати, как раз ее при производстве полувагонов 12-132 и использует ОАО "Новозыбковский машиностроительный завод".

- Почему вы решили заняться производством собственного подвижного состава?

Только ли потому, что вы видите для себя немалые перспективы в расширении собственного парка полувагонов?

- Организация вагоностроительного производства связана не с необходимостью и желанием увеличивать парк подвижного состава холдинга, а с целью развития вагоностроительного бизнеса с новым подходом в гарантийный и постгарантийный период, с сервисом, который мы сами ждем, но не можем получить от вагоностроителей СНГ. Преимущество нашего завода в том, что он станет отвечать за брак и при этом будет максимально открыт для диалога. Чего не скажешь о большей части отечественных вагоностроителей. Как только купишь у последних вагон - так все дружеские отношения с ними и закончились. Заводчане предпочитают, чтобы их не беспокоили с жалобами на качество подвижного состава, всегда имеют свое "особое" мнение. В отличие от нашего предложения, вагоностроительные заводы не заключают договоры с эксплуатационными вагонными депо на устранение технологических неисправностей, никто не следит за вагонами во время их жизненного цикла и не устраняет неполадки за свой счет. Все это приходится делать оператору, а затем, собрав комплект документов, претензией выставлять заводу счет для оплаты. При этом не факт, что все счета будут оплачены. Вагоностроители ищут малейшие лазейки, идут на любые хитрости, чтобы не признать своей вины: то к подписи на полученных бумагах придерутся, то пожалуются, что фотоматериалы не прислали, или вообще начнут укорять в том, что не пригласили их специалиста в депо. В отрасли железнодорожных перевозок я работаю не один год и потому понимаю, что купленный у вагоностроителей подвижной состав - это вечная головная боль. И не только потому, что их очень сложно расшевелить на какие-то действия, но и потому, что заводской брак зачастую ставят в вину операторским компаниям. Логика такая: кто приобрел подвижной состав и выставил его на пути общего пользования - того и вина.

- Совсем недавно НП "ОПЖТ" подготовило Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, который должен во многом упростить взаимоотношения между владельцами подвижного состава, операторами и производителями железнодорожной техники.

Разве нет?

- Он обязателен к исполнению для всех членов некоммерческого партнерства и, конечно, решает многие проблемы. К сожалению, "не члены" ОПЖТ им руководствоваться не станут. А зря. В этом документе хотя бы указаны, например, сроки, в которые причастное лицо, возможный виновник отцепки (то есть завод) должны информировать депо о том, прибудет ли от них представитель или нет. Принятый в ОПЖТ регламент должен ускорить процессы ремонта и ввода в эксплуатацию вагонов. Что очень важно.

Это во времена МПС норма отцепочного ремонта была меньше суток. Сегодня же, чтобы только провести претензионную работу, вагон должен стоять не меньше недели. В результате отдельные участники перевозочного процесса несут колоссальные убытки: это и лизинговые платежи, и недополученная прибыль и т.д. При этом финансовая нагрузка ложится на владельца подвижного состава, а в конечном итоге - на грузоотправителя, и постепенно железнодорожные перевозки становятся неконкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта. А это уже отражается на доходности всех участников перевозочного процесса, в том числе и на доходах ОАО "РЖД".

- Теперь РэйлТрансХолдинг тоже вагоностроитель, которых вы, кстати, подвергаете критике. Будут ли и ему свойственны типичные проблемы производителей железнодорожной техники?

- Наша сильная сторона - наличие своего сервисного центра и открытость его для работы с любыми клиентами.

ООО "Сервисная железнодорожная компания" (СЖК), также входящее в холдинг, осуществляет обслуживание подвижного состава как гарантийное - в течение 3 лет с момента приобретения, так и последующее на выгодных для вагоновладельца условиях. При этом это компания будет стремиться ускорять процесс ремонта, оплачивать напрямую устранение выявленных гарантийных неисправностей. Получив информацию об отцепке вагона по гарантийной неисправности, она будет заниматься ее устранением без всяких уговоров.

Своя сервисная компания - это не просто качественный и быстрый ремонт подвижного состава. Есть у СЖК и иное применение. Так как Новозыбковский завод будет работать с ней в тесной связке, то любой покупатель подвижного состава в случае возникновения заинтересованности сможет воспользоваться услугами приписки и регистрации подвижного состава. Самому тратить силы и время на всю эту бумажную волокиту ему не придется.

Кроме того, все вагоны наших клиентов будут браться на слежение по техническому состоянию. Это как раз то, чего даже в зачаточном состоянии нет у отечественного вагоностроителя. Если вагон нашего клиента по любой неисправности окажется в ремонте, то мы тут же узнаем об этом, затем сотрудник СЖК свяжется с ремонтным предприятием, примет непосредственное участие в расследовании неисправности, и, если она окажется технологической, устранит ее за счет холдинга согласно заключенным договорам.

- Какова роль вагоновладельца во всей этой процедуре?

- Отдыхать, пить чай и смотреть, как работают другие. Клиенты, конечно, могут подключиться к решению проблемы. Но зачем? Их избавят от необходимости оплачивать счета, собирать комплекты документов, перевыставлять претензии, согласовывать наличие подписей. Как правило, рекламационная работа спотыкается именно об эти грабли. В отличие от обычного вагоностроителя мы готовы и, более того, напрямую заинтересованы в том, чтобы вагон нашего клиента был отремонтирован, потому львиную часть неудобной для него работы готовы взять на себя.

- Не скажется ли качественное и полное сервисное обслуживание на стоимости вагона для покупателя?

- Стоит понимать, что наша цена не может быть самой низкой на рынке, демпинговать мы не в состоянии. Следовательно, у потенциального покупателя будет выбор: или приобрести наш вагон по средней для рынка цене и избавиться от всех проблем, связанных с его содержанием, или купить подвижной состав у "традиционного" производителя железнодорожной техники. Только в последнем случае ему придется содержать штат дополнительных специалистов, занятых в претензионной работе, регулярно изымать из оборота деньги и расплачиваться за ремонт некачественно построенного вагона. Ведь не стоит забывать, что никакого сервисного обслуживания у отечественного вагоностроителя, как правило, нет, а главное, нет мотивации заниматься подобной деятельностью. В отличие от практикующих в реальной эксплуатации специалистов вагоностроители не видят отцепок вагонов. Они не анализируют такие случаи, не стараются в связи с ними изменить технологию производства, чтобы избежать схожих проблем в будущем. Им это не важно. Их проблема в том, что они производят продукцию и не знают, как она в действительности ведет себя в условиях реальной эксплуатации. В России так сложилось, что все эти проблемы интересуют именно участников перевозочного процесса, а не производителей техники. Вот мы и ищем эффективные технические решения, стараемся понять, как можно улучшить качество ремонта отдельных деталей, каких поставщиков комплектующих поменять, чтобы сэкономить и заинтересовать клиента. Если мы не будем проводить такую работу - потеряем деньги, а в самом крайнем случае - так еще и грузовладельца.

- Можно ли считать, что ваш пример создания сервисного центра однажды подвигнет на аналогичные начинания и другие вагоностроительные компании?

- Я не могу обсуждать чужие поступки и помыслы. В настоящее время эта идея еще не была реализована в полной мере. Это в Европе сервисному обслуживанию производители придают особое значение. А наши вагоностроительные заводы даже в кризисы не расшевелились. Сервисным обслуживанием им приходилось заниматься во времена МПС. И это неудивительно. Просто тогда заводам некуда было деваться - с единственным заказчиком приходилось считаться.

Потом вагоностроителей, конечно, развратил высокий спрос на вагоны. Возможно, когда он спадет, когда клиентов придется чем-то заманивать - и сервисное обслуживание организуют. Правда, лично мне в это верится с трудом.