Безусловно, предложения Минэкономразвития по Целевой модели рынка носят конструктивный характер по поиску очередных дежурных решений, направленных прежде всего на стабилизацию железнодорожной отрасли страны, но в определенных моментах они противоречат изначальным принципам, регламентированным в Программе структурного реформирования, утвержденной постановлением правительства РФ № 384 от 5 мая 2001 года, поэтому, если возможно, их необходимо скорректировать.

Разработка очередной дежурной версии, так называемой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, по своей сути скорее носит теоретический характер, чем предусматривает реальное и конкретное ее применение на практике, так как изобилует множеством математических формул и моделей, общих рассуждений вместо конкретных реальных, а главное - результативных и эффективных действий, регламентированных прежде всего по срокам, исполнителям и делегированию их персональной ответственности за дело.

Перенос же периода реализации на практике принципов Целевой модели аж до 2020 года не способствует стабилизации тяжелейшего финансового состояния железнодорожной отрасли. Тем более что по срокам эта программа тесно переплетается со сроками программы реформирования железнодорожной отрасли в целом, а реформирование должно было быть закончено еще в 2010 году, затем перенесено на конец 2015-го, что крайне сомнительно при теперешнем положении отрасли.

В этой ситуации наиболее серьезной и основательной является позиция НП "СОЖТ", которое предлагает к этому вопросу подойти прежде всего системно, путем рассмотрения самого хода структурного реформирования железнодорожной отрасли через призму выполнения программы, утвержденной правительством страны в 2001 году, проанализировать выполнение этой программы и определить именно меры структурированного характера, направленные в первую очередь на соблюдение интересов всех участников транспортного процесса, граждан страны и всех отраслей по ускоренной, качественной, стабильной, сохранной и дешевой доставке грузов от производителя до потребителя, качественной, безопасной, комфортной и дешевой перевозке пассажиров, для чего в принципе вся эта реформа изначально и затевалась.

Для России, занимающей 1/6 суши земного шара, именно высокоэффективная работа железнодорожного транспорта, протяженность железнодорожных путей которого составляет 85 тыс. км, является основополагающей и задающей главный тон функционирования транспортному комплексу страны. Надо отметить, что от благополучия, здоровья и эффективности железнодорожной отрасли зависит эффективность всей транспортной системы страны.

Высшим оценочным мерилом эффективности деятельности любого производства по классическим экономическим методикам является оценка его деятельности именно через финансовое положение, то есть насколько производство рентабельно и перекрывает ли своими доходами расходную часть.

Следует отметить тот факт, что по состоянию на 1999 год и на начало реформирования (конец 2003 г.) железнодорожная отрасль страны, имевшая в то время статус системы Министерства путей сообщения Российской Федерации, была системой очень высокоэффективной, высокорентабельной и обеспечивающей себя финансами от своей производственной деятельности. При этом та система исправно платила налоги, осуществляла единовременные отчисления государству и, по сути, являлась одним из основных доноров по наполнению бюджета страны.

В период с 1992-го и в последующие годы на всех уровнях активно обсуждалась целесообразность и необходимость структурного реформирования системы

железнодорожного транспорта страны в целом. При этом следует отметить тот факт, что основной производственный блок системы железнодорожного транспорта по организации перевозок грузов, именно который приносит деньги железнодорожному транспорту и за счет которого он и существует, в то время активно реформировался и совершенствовался.

По всей сети железных дорог страны были созданы автоматизированные диспетчерские центры по управлению процессами перевозок, широкомасштабно внедрялись информационные технологии, эффективно реализовывался комплекс организационно-технических и технологических мер по укрупнению протяженности диспетчерских участков, увеличению плеч оборота локомотивов и бригад, полигонов гарантийных вагонных участков и других производственных позиций. При этом было достигнуто значительное повышение эффективности использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, комплексно сокращались производственные издержки и была значительно снижена себестоимость перевозок грузов в целом.

Следующим шагом структурного реформирования основного производственного блока железнодорожного транспорта - системы управления перевозочным процессом - согласно программе, утвержденной на уровне правительства страны в 2001 году, являлось укрупнение железных дорог путем образования вместо 17 дорог и семи региональных центров управления перевозками (ЦУПР), проведение дальнейшего комплекса мероприятий по увеличению веса и длины грузовых поездов, созданию локомотивов повышенной мощности, внедрению новых прорывных технологий, направленных на повышение эффективности использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, качества работы и дальнейшее снижение себестоимости перевозок в целом.

К сожалению, в течение последних 10 лет все это не делалось. Разросшаяся неэффективная система легла тяжелым бременем новых затрат на железнодорожный транспорт при явном ухудшении его работы в целом. Все основные показатели, такие как объем перевозок, их качество, сроки доставки грузов, себестоимость перевозок, эффективность использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры и др., снизились по сравнению с периодом до начала реформирования и на само начало реформирования.

На этом фоне все разговоры о необходимости совершенствования Целевой модели, по сути, являются лишь затягиванием времени и уходом от сокрытия и признания того факта, что реформа железнодорожного транспорта в целом как таковая не состоялась. Старая система была разрушена, а новая не создана. И сейчас ОАО "РЖД" находится в промежуточном состоянии, когда необходимо или двигаться вперед до конечной цели реформирования к новой системе, как это было сформировано по программе правительства страны, или возвращаться назад к старой модели МПС.