Николай Тушин, президент некоммерческой организации "Уральская логистическая ассоциация": В условиях реформирования отрасли всем, кто связан с железной дорогой, необходимо менять подход к работе. Ведь ранее был единый грузовой парк, было отлажено управление единым потоком вагонов. Сегодня ситуация стала принципиально иной. Поток вагонов превратился из единого в "многоструйный". Например, на станцию Ревда вагоны ОАО "РЖД" привозили металлолом для ОАО "Нижнесергинский метизно-металлургический завод". Там его выгружали, в те же вагоны загружалась готовая продукция предприятия и отправлялась потребителям. Теперь вагоны холдинга привозят металлолом на завод, а готовую продукцию отправляют в подвижном составе другого оператора. Фактически станцию загружают двойной работой, ведь порожние вагоны надо куда-то отправить, а под готовую продукцию пригнать порожняк, принадлежащий другому оператору. В итоге грузов перевозится меньше, чем при советской власти, а работы больше, потому что два грузопотока накладываются на одни и те же путевое и локомотивное хозяйства, оформляется больше документов. Получается, что если раньше думали, как перевезти больше грузов по одному участку железной дороги, то теперь надо решать вопрос, как развести на нем два разных потока. Над этим раньше просто не задумывались, даже научных разработок не велось. И сейчас это необходимо делать. Кроме того, с появлением рынка грузовых железнодорожных перевозок и большого количества операторов нужно создавать нормативную базу и регуляторов. Лицензирование государство отменяет, и сейчас цены на рынке грузоперевозок часто устанавливают мелкие операторы, у которых три сотрудника, два компьютера и телефон.

Если цена аренды вагона у крупной компании в сутки составляет 900 руб., то их "малые" коллеги сдают в аренду старые вагоны за 600-700 руб., стараясь получить прибыль сегодня и не задумываясь о завтрашнем дне. Естественно, крупные операторы, которые собираются долго работать в этой сфере и вкладывают средства в обновление своего парка, страдают из-за такого демпинга. Нет у операторов и четких критериев работы с грузоотправителями. Последние частенько используют вагоны в качестве складов на колесах. В результате подвижного состава не хватает, сами же грузоотправители недовольны, а какие-то санкции за такой простой состава частных операторов четко не прописаны.

Конечно, нормативная база будет создаваться, но законотворчество часто идет в хвосте реформ. Поэтому необходимы саморегулируемые организации по примеру строительной отрасли. Опыт показывает, что профессиональные объединения могут быть эффективными. Они способны регулировать отношения между участниками рынка и выступать арбитром в конфликтных ситуациях. Сейчас же роль третейского судьи играет только исполнительная власть. Например, грузоотправители пишут жалобы на перевозчика, а профильные министерства разбираются с ними. Но они не могут досконально понять каждую проблему. Их задача - обобщение имеющейся практики и разработка законодательных мер. И в этой ситуации властные структуры гораздо продуктивнее общались бы именно с представителями саморегулируемых организаций. Что касается законодательной базы, то ее создают люди, зачастую не являющиеся специалистами в данной отрасли. В результате порой читаешь новый закон и не знаешь, как его выполнять. Поэтому очень хотелось бы знакомиться с нормативными актами еще на стадии проекта. В таком случае можно высказать какие-то предложения, выступить самим с законодательной инициативой. У ассоциации такая возможность есть. Например, мы приложили много усилий, чтобы решить одну законодательную проблему. Экспедиторы при перевозке грузов страхуют ответственность. Страховые компании спокойно берут за это деньги, но когда возникает страховой случай - пропала фура или сгорел вагон, - они доводят дело до суда. А в суде решают, что этот договор ничтожный, такая форма договора в законе не прописана. Возникает вопрос: зачем тогда вообще страховать ответственность? Мы с этой проблемой целый год бились, собирались выступать с законодательной инициативой. Вопрос этот, к счастью, в результате решил арбитражный суд, постановив, что такие договоры необходимо признать.