В настоящее время годовые расходы ОАО «РЖД» на эксплуатацию слабо загруженных участков железных дорог оцениваются в 3 млрд руб.

Как показали исследования, проведенные специалистами Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), только треть этой суммы покрывается тарифными поступлениями от перевозок, главным образом грузовых.

Причем основные затраты несут предприятия локомотивного хозяйства (27%), пути (24,9%) и вагонной службы (11,8%). Таким образом, на их долю приходится почти две трети общей суммы эксплуатационных расходов малодеятельных линий.

Поэтому основные меры по повышению рентабельности подобных участков должны принимать именно работники, обслуживающие объекты инфраструктуры и подвижной состав. Начальник отдела УрГУПСа д.т.н. Нина Сирина сообщила, что ученые университета предложили различные способы модернизации их деятельности, которые позволят сократить непроизводительные расходы. Один из них - применение электронных комплектов для защиты работающих путевых бригад от движущегося подвижного состава.

Эта система использует закрепленные на рельсах детекторы, посылающие радио- или звуковые сигналы наблюдателю в случае опасности. Ее внедрение даст возможность уменьшить состав бригады, сократив как минимум двух сигналистов.

По расчетам сотрудников вуза, экономический эффект от такой меры составит примерно 0,5 млн руб. в год на каждую бригаду.

В свою очередь, переход от звеньевого пути на деревянных шпалах, требующего достаточно много времени и трудоемкого по обслуживанию, к бесстыковому пути на щебеночном балласте и железобетонных шпалах с анкерным рельсовым скреплением АРС-4 значительно снизит затраты на текущее содержание пути.

Еще одна мера - перевод малодеятельных линий в статус подъездных путей. При этом также удастся уменьшить расходы на текущее содержание.

Не менее серьезные резервы экономии есть и в локомотивном хозяйстве. Так, проведенный специалистами УрГУПСа анализ существующих серий тепловозов показал, что в полной мере условиям эксплуатации на малодеятельных линиях ни одна из них не отвечает. По мнению Нины Сириной, для таких линий необходимо разработать универсальный локомотив, который был бы способен работать с грузовыми и пассажирскими поездами, а также выполнять маневры на станциях.

Кроме того, основное внимание при организации пассажирских перевозок на малодеятельных линиях следует уделить одно- или трехвагонным дизель-поездам легкого типа с подвагонным расположением силовых установок, которые получили название "рельсовые автобусы". Выпуск такого подвижного состава освоили на одном из предприятий в подмосковном городе Мытищи.

В инвентарном парке компании рельсовых автобусов уже более 300 единиц. Главное преимущество таких поездов состоит в том, что состав вагонов в них можно варьировать в зависимости от размеров пассажиропотока.

К тому же их управление полностью компьютеризировано, что позволит в перспективе водить такие поезда в одно лицо, то есть машинист сможет обходиться без помощника.

Удастся сэкономить и на горючем, ведь на 100 км пути рельсовый автобус расходует всего 30-35 литров топлива, в то время как локомотив ТЭП70 - 210 литров, то есть в 7 раз больше. Предварительные расчеты показали, что общая экономия эксплуатационных расходов на малозагруженных участках от внедрения подобной техники составляет 100-110 тыс. руб. в месяц, в том числе за счет снижения расхода дизельного топлива - 80 тыс. руб.

Ученые вуза планируют продолжать поиск наилучших решений проблемы повышения эффективности работы малодеятельных линий с учетом различных факторов.

При этом важно не допустить их полного закрытия, ведь они не только являются частью железнодорожного комплекса страны, но и входят в состав региональной социально-экономической инфраструктуры.