На «круглом столе» в Торгово-промышленной палате правительству был предложен ряд подходов по исправлению очевидных перекосов в тарифообразовании.

Ведущий встречи, заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин напомнил: когда в середине 90-х годов разрабатывалась и принималась нынешняя система тарифообразования, все полагали, что она будет действовать только в течение переходного периода, до стабилизации экономики. «Теперь же ситуация в экономике и отрасли кардинально изменилась, а те расходные ставки, формирующие Прейскурант 10-01, основаны на данных 2000 года. Всё это не способствует развитию экономики», – полагает Юрий Щербанин.

Претензий к нынешней системе тарифообразования, основанной на трёх тарифных классах, действительно накопилось много. Главное – она не обеспечивает РЖДвозможности инвестирования в развитие инфраструктуры, приводит к перегрузке сети, создаёт явные преференции другим видам транспорта и сырьевым секторам.

Глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ A.T. Kearney Евгений Богданов полагает, что некоторые проблемы может решить создание тарифного коридора в диапазоне 20% и разрешение РЖД гибко устанавливать цены в рамках этого коридора. «Это применяется уже в газовой, нефтяной отраслях и в электроэнергетике, поскольку позволяет ориентировать потоки по наименее загруженным направлениям, сохранить среднесетевой характер тарифов, не давая преференций каким-то отраслям, – пояснил Евгений Богданов. – При этом с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат деятельности».

Руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко считает, что в тариф нужно ввести инвестиционную составляющую, поскольку если правительствопойдёт на уменьшение субсидий, то это снизит пропускные способности дорог. «С тех пор как была введена нынешняя тарифная система, транспортная составляющая в цене товаров неуклонно снижалась, – напомнил руководитель департамента. – Нужно переходить к методике расчёта экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, поскольку, по расчётам наших экспертов, если нынешнее положение сохранится, то к 2015 году компания не сможет вывезти до 300 млн. тонн дополнительного груза, что составляет немалую долю в общем объёме грузоперевозок».

Главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир предлагает уйти от принципа, когда железнодорожные тарифы являются фактически главным инструментом влияния государства на экономику. «Тариф должен быть такой, который делал бы рентабельными все перевозки, а государство для регулирования должно использовать другие методы, – полагает учёный. –

Тариф и инвестиционная программа – это единый комплекс, их нельзя разделять, и государство должно нести ответственность за инвестиционную политику РЖД».

По итогам дискуссии была составлена рекомендация правительству, где, в частности, предлагается для большей предсказуемости устанавливать уровень индексации тарифов на среднесрочную перспективу (3–5 лет), а если тариф установлен ниже экономически обоснованного уровня, в обязательном порядке предусматривать источники компенсации выпадающих доходов.