В том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виноваты процедуры учета, из-за которых в компьютерной базе и возникают подобные недоразумения. О нюансах сложившейся ситуации корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» рассказал исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев.

– Дмитрий Олегович, почему, на Ваш взгляд, в базах данных появились одинаковые номера литых деталей на разных вагонах?

– Проблема заключается не столько в том, что существуют двойники, сколько в качестве ведения базы данных деталей. По мнению партнерства, большое количество двойных номеров боковых рам обусловлено особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона автоматизированной базы данных парка вагонов (АБД ПВ). В ней хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей. Причин для возможных неточностей в этой базе данных может быть несколько.

Начнем с того, что требования об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за введение – своевременно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции. В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая рама, номер которой не вносится в лист комплектации вагоноремонтными предприятиями. И подвижной состав можно отправлять в путь. Не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются – и рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.

Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, которые регулировали процессы маркировки.

– Как же это могло происходить?

– Очень просто. Например, в течение года на производстве боковых рам стали выпускать не обычные, а усиленные боковины. В таком случае обычная деталь изготавливалась, скажем, по чертежу 100.00.002-4, а усиленная – по чертежу 578.00.019-0. Таким образом, на сеть в эксплуатацию поступали две одинаковые сертифицированные детали. Точнее, согласно заводскому учету, они были разными. А вот в АБД ПВ данные на них получались идентичными, потому что номер чертежа, по которому они производились, не отображается в железнодорожной базе данных.

Другой вариант: в депо поступают, например, два вагона на плановый ремонт. Если при дефектации бракуют боковые рамы тележек у обоих из них (не все, но не менее одной), то ремонтное предприятие по согласованию с собственником подвижного состава имеет право выпустить один вагон с деталями другого – того, который остается в ожидании поступления боковых рам (так называемого вагона-донора). В этом случае до момента выпуска из ремонта вагона-донора в АБ ДПВ появятся двойники боковых рам – в том самом количестве, сколько будет установлено рам на выпущенный подвижной состав из-под вагона-донора.

– Что же в такой ситуации необходимо предпринять?

– По мнению партнерства, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее – псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек вагонов, используемых на сети российских железных дорог. И сделать это должен именно надзорный орган – Ространснадзор.

Надо установить, в каких случаях произошли технические накладки в системе учета, а в каких – были допущены реальные нарушения правил эксплуатации парка. Собственники вагонов не должны пострадать, если они ни в чем не виноваты. Иначе от движения может быть отставлен совершенно исправный подвижной состав.

– А как избежать подобных казусов в будущем?

– Надо внести поправки в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые операции при ремонтах должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава.