При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава.

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.

По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО "Уралкалий", где выпуск продукции упал на 2,7%.

Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой - с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.

Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом

Между тем снижение объемов - не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.

Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны - оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.

Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО "ВНИИЖТ" и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сортировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.

По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО "НЭК" Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. "За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты", - отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.

Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.

Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и упаковки для транспортировки опасных грузов, требования к которым в последнее время значительно ужесточились. Как отметил генеральный директор Национальной конфедерации упаковщиков Александр Бойко, сегодня в России упаковка выпускается с учетом международных стандартов, которые рассчитаны на то, что груз в пути подвергается достаточно высоким нагрузкам.

Дальнейшее ужесточение требований к таре, используемой при перевозке грузов, предполагает проект изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза "О безопасности упаковки". Действие данного документа распространяется на все виды упаковки, в том числе укупорочные средства, выпускаемые в обращение и ввозимые на территорию государств - членов ТС, независимо от страны происхождения.

Что же касается самих вагонов для перевозки опасных грузов, то сегодня основные требования к ним, согласно новой редакции ФЗ № 116 от 4 марта 2013 года "О промышленной безопасности опасных производственных объектов", определяются с учетом целого ряда факторов опасностей, а также анализа рисков при их эксплуатации. Кроме того, по словам заместителя начальника отдела управления общепромышленного надзора Ростехнадзора Надежды Печниковой, решения в проектно-конструкторской документации должны быть подтверждены результатами испытаний, расчетов, экспертиз, процедур сертификации, а при необходимости - и иных мероприятий безопасности.

Правда, в настоящий момент ужесточать требования затруднительно: мешают пробелы в российском законодательстве. В частности, еще только предстоит разработать критерии оценки эффективности применяемых на железнодорожном транспорте мер безопасности. Пока есть лишь идеи о том, в каком направлении следует двигаться дальше при совершенствовании нормативных актов.

Как полагают в Ростехнадзоре, сначала необходимо создать базы данных о надежности оборудования и разработать механизмы стимулирования совершенствования работы диспетчерских служб. Также предполагается уделить большое внимание вагонам для перевозки опасных химических и биологических грузов. Намечено принять меры и для увеличения производства специализированного подвижного состава для коррозионных, высокотоксичных и ядовитых веществ. Как полагают эксперты, поскольку меры по снижению риска воздействия опасных факторов на население и экологию должны носить комплексный характер, то список вагонов для перевозок опасных веществ, к которым Ростехнадзор захочет выдвинуть дополнительные требования, может быть расширен.

Нужны четкие критерии оценки рисков

Международное законодательство в области перевозок опасных грузов сегодня также не стоит на месте. Последние обновления Оранжевой книги (в ней собраны основные требования к транспортировке ОГ), как сказал секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла, касались классификации номенклатур и конструкций тары и упаковки грузов 1-4 классов опасности. Основной задачей было предотвратить ситуации, которые могут привести к самовозгоранию. Однако были ужесточены и требования к подвижному составу, а именно к цистернам для сильных окислителей и композитных материалов на их основе, вызывающих коррозию металла, из которого сделан корпус емкостей.

Усиление требований для остальных категорий вагонов нацелено в первую очередь на исключение возможности экологического загрязнения. В этом планы Ростехнадзора по совершенствованию норм могут оказаться даже строже международных конвенций. Однако в подходах РФ и ЕС заметно существенное различие. Поправки экспертов ЕЭК ООН всегда содержат ссылки на исследования, которые вызваны последствиями воздействия вредных веществ. Тогда как в России введение дополнительных мер безопасности не всегда обосновывают в достаточной мере. Дело в том, что в международном законодательстве указаны соответствующие регламенты, а в РФ таких методик анализа рисков нет.

По словам генерального директора НП "Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам" Михаила Огнева, именно поэтому отечественные надзорные органы уже не раз пытались внести поправки в законодательство, например, без учета специфики процесса перевозок конкретных типов опасных грузов или неадекватно соотносили свои предложения с международной практикой. А это нередко приводило к солидным финансовым потерям перевозчиков, из-за того что им приходилось сталкиваться с расходами то на установку дополнительного оборудования, то на подготовку специалистов, то из-за недогруза транспортных средств. К аналогичным последствиям могут привести и поправки в законодательство, над которыми сейчас работает Ростехнадзор.

Как заметили в одной операторской компании, меры по ужесточению требований безопасности могут быть приняты ко всем цистернам, в которых перевозят опасные грузы. А это довольно-таки широкий ряд моделей. Причем подвижного состава, пригодного, скажем, для перевозок тяжелых нефтепродуктов, на сети РЖД накоплено в избытке, а вот цистерн для химических и биологических грузов - наоборот, дефицит. С этой точки зрения непродуманные решения могут парализовать работу ряда химических предприятий РФ, сырье для которых перевозят в основном по железным дорогам.

В целом ужесточение требований к подвижному составу для опасных грузов - общая тенденция, которая касается всех видов транспорта. Однако, как ни удивительно, для автомобильного и водного обычно делается гораздо больше поблажек - скажем, отодвигается введение новых правил на более отдаленные сроки. А это подчас ставит железные дороги в неравное положение и приводит к потерям в объемах погрузки.