ОАО "РЖД" сможет подобрать клиентам индивидуальные тарифы

В минувшую среду на Международном форуме "PRO//Движение.1520" состоялась дискуссионная сессия, на которой впервые в открытом диалоге грузоотправители, операторы и перевозчик обсудили актуальные вопросы взаимодействия. ОАО "РЖД" представило концепцию изменения после 2025 года тарифной системы. Новые инициативы предоставят перевозчику возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам. Топ-менеджеры РЖД предложили рассмотреть возможность участия рынка в развитии железной дороги – так называемый инвестиционный тариф позволит холдингу привлекать частные инвестиции на строительство железнодорожной инфраструктуры, затем компания либо будет платить за ее использование, либо сможет выкупить ее у инвестора и взимать провозные платежи. Этот механизм холдинг планирует ввести после 2025 года.

По мнению начальника Департамента инвестиций ОАО "РЖД" Юрия Бакеркина, инвестиционный тариф должен вводиться постепенно, чтобы рынок мог приспособиться к новым условиям.

По словам заместителя генерального директора ОАО "РЖД" – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, до 2025 года изменения в Долгосрочную программу развития ОАО "РЖД" не будут реализовываться без одобрения всех участников рынка.

"Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация тарифов идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу", – подчеркнул он.

Отметим, что с 1 января 2019 года решением ФАС в Прейскурант 10-01 введен повышающий коэффициент 1,08 (8-процентная надбавка) на перевозку грузов в экспортном направлении (исключение – продукция нефтяной промышленности, алюминий и его сплавы). Однако РЖД обратились в ФАС, чтобы вернуть надбавку для "Русала".

Советник ОАО "ОК "Русал" Евгений Виноградов считает, что тарифы на перевозку алюминия и так являются одними из наиболее высоких в России.

"В течение нескольких лет РЖД, реализуя свое право на применение надбавок к действующим тарифам, устанавливали повышающий коэффициент на перевозку ряда грузов, в том числе алюминия, в экспортном направлении. Основанием для этого в соответствии с действовавшими нормативными документами служил дефицит пропускных способностей, хотя на практике так называемая экспортная надбавка применялась в том числе для направлений, где никакого дефицита не было", – отметил он.

Алексей Шило предложил предоставить скидку на перевозку алюминия при условии, что компании-производители смогут дать гарантии перевозимых объемов.

"Может быть, мы с вами (компаниями – производителями алюминия. – Ред.) зафиксируем прирост объемов. Тогда мы могли бы под это дать скидку и поддержать вас", – заметил Алексей Шило.

Топ-менеджер напомнил, что в этом году холдинг предоставил более 40 скидок и за счет этого смог привлечь на железнодорожный транспорт более 7 млн тонн высокодоходных грузов.

"Считаю, что это эффективный инструмент и его надо развивать", – отметил он.

По словам Алексея Шило, также может быть продлено действие льготы на перевозку угля в сторону портов Северо-Запада и Юга.

Как рассказал начальник Департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Владимир Варгунин, компания планирует создать электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения.

"Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и снимать максимально с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента", – пояснил он.

Представители компаний "Русал", СУЭК и НЛМК в ходе дискуссии высказывали претензии относительного того, что, по их мнению, холдинг направляет недостаточно средств, полученных от тарифных надбавок, на развитие инфраструктуры.

Владимир Варгунин считает, что как раз инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры.

"Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, – однозначно. Потому что мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру", – сказал он.