В прошлом году Центральной дирекции управления движением удалось выполнить все основные задачи, поставленные правлением ОАО "РЖД".

Технологии организации управления перевозочным процессом на сети ОАО "РЖД" близки к оптимальным. Павел Иванов, вице-президент ОАО "РЖД", начальник Центральной дирекции управления движениемБольшой вклад движенцы внесли в выполнение основных бюджетных показателей производственной деятельности компании – объемов погрузки, среднесуточной производительности локомотива, участковой скорости. Так, средний вес грузового поезда почти приблизился к отметке 4 тыс. тонн, за последние 10 лет он увеличился более чем на 500 тонн, что свидетельствует о повышении эффективности использования тяговых и вагонных ресурсов. О том, за счет чего удалось справиться с этими непростыми задачами, на встрече с журналистами рассказал Павел Иванов.

– Павел Алексеевич, как бы вы в целом оценили работу отрасли, сопоставим ли наш уровень развития с ведущими железнодорожными державами мира?

– Об уровне развития отрасли можно судить, отталкиваясь от основных показателей, как раз в сравнении со странами с развитой железнодорожной сетью. Так, эксплуатационная длина Российских железных дорог составляет 85 тыс. 300 км, что сопоставимо с китайскими дорогами с их более чем 100 тыс. км, а вот в США она достигает 194 тыс. км, то есть превосходит нашу более чем в два раза. В то же время мы вполне соответствуем американским железным дорогам по объемам грузооборота – у нас, как и в Китае, он достигает 2 трлн 300 млрд ткм, в Америке – 2 трлн 500 млрд. Получается, что по такому показателю, как грузонапряженность, то есть по количеству перевозимых грузов, приходящихся на 1 км пути, Россия впереди планеты всей.

Не уступаем мы ведущим мировым компаниям и по другим качественным показателям, в первую очередь по скорости. Так, наилучший показатель, который сопоставим с нашей участковой скоростью, на американских дорогах имеет компания Canadian Pacific – 39,2 км/ч, а у такой крупной компании, как BNCF, – всего 32 км/ч. Не уступаем в скорости мы и нашим соседям – Украине, Белоруссии, Казахстану, где участковая скорость достигает соответственно 37 км/ч, 38 км/ч и 39,2 км/ч.

– В то же время средняя скорость груженой отправки у нас на сети пока не так велика…

– В прошлом году она составила 372 км/сут. Да, это мало. Но надо отметить, что в 2015 году мы добавили к предыдущему году 35 км/сут., а в 2013-м скорость была менее 300 км/сут. Но отмечу, что этот показатель учитывает время простоя вагона под начально-конечными операциями, обработку его на сортировочных и технических станциях, выполнение операций по смене локомотива и локомотивных бригад, техническому обслуживанию поездов и т.д. А все это значительные временные затраты. И если не учитывать простой на станциях погрузки и выгрузки, то скорость движения грузовых поездов, то есть их маршрутная скорость, составляет уже 610 км/сут., причем для различных категорий поездов она разная. Так, не первый год мы реализуем проект "Транссиб за 7 суток". Сегодня скорость контейнерных поездов, которые следуют из Владивостока в европейскую часть страны, самая высокая – 1250 км/сут. А вот для маршрутов с углем таковой не требуется – они следуют со скоростью 500–550 км/сут. У наливных маршрутов она на уровне 800–900 км/сут. Как видите, маршрутные скорости движения у нас также абсолютно конкурентны с теми, что освоены ведущими железнодорожными державами.

– Но сегодня нельзя не учитывать и такие факторы, как принадлежность вагонного парка собственникам и большой порожний пробег, которые негативно влияют на скорость продвижения вагонопотоков.

– Да, именно собственник сегодня определяет направление курсирования своего вагона. И в этом плане не все зависит от нас. Но мы сегодня активно взаимодействуем с теми же собственниками подвижного состава. Определяем совместно с ними модели управления этим парком, которые наиболее приближены к оптимальной технологии перевозочного процесса с точки зрения его эффективности. А наиболее эффективно мы управляем парками, в том числе и порожним пробегом, когда вагон не имеет привязки к какому-либо собственнику. Такой парк мы называем обезличенным, и тогда появляется возможность взять любой вагон на любой станции и подать его под погрузку опять же любому грузоотправителю. Сегодня такой возможности в полной мере мы не имеем. Да, есть дочерняя компания ФГК, но она распоряжается своим парком самостоятельно. Что касается порожнего пробега, то на протяжении последних трех лет его значение по отношению к груженому составляет от 41 до 42%, хотя в 2011 году, когда мы переходили на работу приватным парком, оно доходило до 44%. Так что в какой-то степени нам удалось добиться здесь стабильности. Да, когда мы управляли инвентарным парком по балансовому методу, то достигался наибольший эффект. Во времена СССР коэффициент порожнего пробега полувагона составлял 21%, в 2010-х годах – 24%. Из-за чего он вырос? Прежде всего из-за встречного нерационального перемещения порожних вагонов. Сегодня по междорожным стыковым пунктам мы передаем в среднем 5 тыс. порожних полувагонов во встречном направлении.

– Может ли сыграть свою положительную роль концентрация вагонных парков крупными операторами?

– Да, конечно. Та же ФГК сегодня с рынка привлекла около 25 тыс. полувагонов различных собственников. И такой эффект масштаба играет, конечно, свою роль с точки зрения совершенствования технологии перевозочного процесса. Но сегодня и те 120 тыс. полувагонов, которыми оперирует та же ФГК, к сожалению, не обеспечены грузовой базой.

– А насколько эффективными оказались изменения, внесенные в Устав железнодорожного транспорта, они ведь обеспечили перевозчику маневр в плане высвобождения инфраструктуры от излишнего парка?

– Да, после этих изменений в законодательстве мы значительно ослабили нагрузку на инфраструктуру. Показательны следующие цифры. Сегодня в целом вагонный парк насчитывает 1 млн 140 тыс. вагонов, а еще в конце 2014 года было 1 млн 254 тыс. Но из общего количества можно исключить 40 тыс., которые работают на "пространстве 1520" в странах СНГ. Сейчас на инфраструктуре общего пользования находится только 600 тыс. вагонов, остальные – на путях необщего пользования. До введения поправок в устав на нашей инфраструктуре находилось порядка 800–850 тыс. вагонов. Как видите, эта цифра снизилась на 200–250 тыс., что, безусловно, дало свой эффект. Владельцы вагонов стали искать наиболее приемлемые для них условия, в том числе размещая свой подвижной состав на инфраструктуре необщего пользования.

– Возможен ли дефицит парка в связи с запретом на продление срока службы грузовых вагонов?

– Нет, как такового дефицита нет, но есть риски его появления. В первую очередь речь идет о полувагонах. Всего из-за истечения сроков службы в прошлом году было отставлено 23 тыс. полувагонов. А наибольшее их количество за три последних года будет выведено из эксплуатации в этом году – 46 тыс. полувагонов. А это означает, что к концу 2016 года мы будем иметь в парке 415 тыс. полувагонов. И этого вполне достаточно для освоения максимального объема среднесуточной погрузки в 3,5 млн тонн.

– Какие еще есть резервы повышения эффективности перевозочного процесса, тех же скоростей?

– Очень важным фактором стало появление на сети инновационного вагона с повышенной нагрузкой 25 тонн на ось. На сети сейчас уже 35 тыс. таких полувагонов. Они не требуют технического обслуживания в пути следования, что значительно ускоряет их продвижение, а заодно сокращает те затраты, которые мы несем при осмотре обычных вагонов на станциях. Немаловажно использование инновационного подвижного состава в кольцевых технологиях. Например, мы можем перевозить в этих вагонах уголь из Кузбасса на Дальний Восток поездами с повышенной весовой нормой в 7 тыс.100 тонн, в то время как вес состава из обычных полувагонов не превышает 6 тыс. 300 тонн. Используются новые вагоны и на северо-западном направлении. Тяжеловесные поезда массой 9 тыс. тонн следуют из Кузбасса до станции Лужская. Повышается и качество использования тягового подвижного состава за счет ввода новых локомотивов с улучшенными характеристиками.

– Однако бытует мнение, что инновационные вагоны оказывают негативное воздействие на инфраструктуру. Так ли это на самом деле?

– Считаю, что такие суждения беспочвенны. И наша отраслевая наука должна это подтвердить. Не надо забывать, что за последние годы верхнее основание пути было усилено. На главных направлениях железобетонные шпалы усиленной конструкции заменили деревянные. А протяженность рельсовых плетей порой достигает целого перегона от одной станции до другой. Может быть, необходимо дополнительное внимание при проведении текущего содержания пути. Но это не значит, что вагон наносит какой-то ущерб нашей инфраструктуре. Думаю, здесь уместен небольшой исторический экскурс. При максимальных объемах грузов, перевозимых во времена СССР в 1988 году, когда катастрофически не хватало вагонного парка, министр путей сообщения Николай Конарев поставил задачу увеличить нагрузку на инвентарный парк, который тогда эксплуатировался на сети. Полувагону присваивался трафарет в зависимости от года постройки – единица, двойка или тройка. И, таким образом, к базовой грузоподъемности полувагона в 70 тонн с трафаретом "единица" добавлялось еще 10 тонн. Так что в вагон грузили уже 80 тонн. Плюс 22,5 тонны давала тара вагона. В итоге нагрузка достигала даже больше 25 тонн на ось. Но ни тогда, ни сейчас не было оснований считать, что это как-то ухудшает состояние пути. Очевидно, сегодня надо вернуться к тем выводам, которые были сделаны еще в советское время. Кстати, в те же годы при министре была создана оперативная рабочая группа по контролю за использованием максимальной статической нагрузки вагона. В бытность свою сотрудником ВНИИЖТа этими вопросами приходилось заниматься и мне.

– Наиболее напряженная сейчас ситуация на припортовых дорогах и морских терминалах. Планируется ли создание маневровых операторов в портах?

– И для нас, и для тех структур, которые сегодня работают в портах, создание таких операторов – очень перспективное направление. Пока есть один маневровый оператор – ОАО "ПУЛ транс", который довольно эффективно работает в Усть-Лужском узле. Его локомотивы оборудованы системой ГЛОНАСС, что позволяет диспетчеру в реальном режиме отслеживать их работу. А главное – тепловозы компании можно считать универсальными в том плане, что они выполняют работу как на станции, так и на подъездных путях собственников. И за счет этой универсальности можно сократить парк локомотивов, которые работают в рамках единого технологического процесса. Создание такого оператора ранее планировалось в Новороссийском транспортном узле, где сейчас работают 50 маневровых локомотивов. И если бы там работа была смоделирована по образу и подобию "ПУЛ транса", то можно было бы экономить более 10 локомотивов в сутки. Но, скорее всего, такой оператор будет создан в Находке, поскольку в этом заинтересован основной акционер этого порта – компания ЕВРАЗ.