МАГИСТРАЛИ 1520

В конце ХХ века в США и Западной Европе казалось, что железнодорожный транспорт постепенно отживает, уступая свое место автотранспорту. В то же время начиная с 1990-х годов в развивающихся странах началось интенсивное строительство новых железнодорожных линий. На "пространстве 1520" наибольшие успехи в этом деле достигнуты в Казахстане (подробнее см., например, "Великие стройки Казахстана" в "Транспорте" № 6, 2014 г.), А также в таких среднеазиатских республиках, как Туркменистан и Узбекистан.

Результаты транспортного строительства в среднеазиатских республиках могут быть интересны и российским грузоотправителям, поскольку с развитием инфраструктуры возникают новые транспортные коридоры.

Узбекистан

После распада СССР на базе части линий бывшей Среднеазиатской железной дороги в 1994 году была создана государственно-акционерная железнодорожная компания "Узбекистанские железные дороги" (УЖД). Положение, в котором оказался вновь созданный национальный перевозчик, было незавидным - рельсовые пути не образовывали единой сети. Дело в том, что железнодорожные линии строились исходя из общегосударственных интересов, существовавших и перспективных грузопотоков, а также с учетом рельефа местности. Такие факторы, как этнические и административные границы, при этом в расчет не принимались. И это неудивительно, так как эти границы были совершенно прозрачны и абсолютно не мешали передвижению пассажиров и транспортировке грузов.

В конце 1991 - начале 1992 года ситуация кардинальным образом изменилась. Бывшие союзные республики стали независимыми державами и приступили к государственному строительству. Это означало и то, что границы превращались в барьеры как для пассажиров, так и для транспортировки грузов. Например, пассажиру, решившему в 1992 году совершить поездку из Ташкента в Нукус, пришлось бы пересекать границу четыре раза! На тот момент УЖД состояла из пяти отдельных участков, которые соединялись между собой лишь через рельсовые пути сопредельных государств: Таджикистана и Туркменистана.

Для обеспечения единства страны и надежного железнодорожного сообщения между ее частями политическое руководство Узбекистана взяло курс на планомерное развитие сети УЖД. В первую очередь решили построить участок Учкудук-Караозек протяженностью 342 км. Новая магистраль должна была обеспечить соединение расположенного в долине реки Амударья города Нукус с Самаркандом и Ташкентом. Западный подход к этой линии (подход к Султануиздагскому мраморному карьеру) Нукус-Караозек протяженностью 79 км был построен в 1989 году, хотя в постоянную эксплуатацию его приняли лишь в 1994 году. К сооружению самой магистрали Караозек-Учкудук приступили в январе 1995 года. В то же время шли работы по соединению железнодорожного участка узбекского анклава, расположенного на левом берегу Аму- дарьи, с остальной сетью республики. Для этого в сентябре 1996 года был сдан участок Туямуюн-Мискин-Турткуль длиной 60 км, вошедший затем в состав магистраль Караозек -Нукус. Подход с юга к новой линии от станции ГазАчак до Туямуюнского гидроузла, перекрывающего Амударью, был построен еще в 1983 году. Полностью транзитная магистраль на Караозек была сдана в эксплуатацию в 2001 году. Линия имеет не только внутри- республиканское, но и международное значение. По этой магистрали осуществляется сообщение Узбекистана с Казахстаном, а через него и с Россией.

Также в начале 1990-х годов была принята в постоянную эксплуатацию тупиковая ветвь от Нукуса в северном направлении. Головной участок Нукус-Кумшунгуль ввели в строй в 1993 году, а следующий отрезок Кумшунгуль-Чимбай - в 1994-м году. Суммарная протяженность этой линии составила 56 км.

Еще несколько участков, не связанных в пределах республики с остальной сетью Узбекистана, функционировали в районе Термеза, расположенного вблизи с границей Афганистана. От этого узда отходили четыре линии. Одна из них, Термез - разъезд 161-й км, шла на запад в Туркменистан. В южном направлении еще в 1980-е годы была построена короткая ветка в Афганистан. В восточном направлении поезда ходили к станции Амузанг, откуда линия продолжалась в сторону таджикского города Курган-Тюбе. И, наконец, в северном направлении действовал участок Термез-Сарыасия, продолжавшийся далее до столицы Таджикистана Душанбе. Однако проехать в этот район Узбекистана в начале 1990-х годов было возможно лишь с заездом на территорию Туркменистана через Чарджоу

За последние годы Узбекистан существенно продвинулся в развитии железнодорожного транспорта

С тем чтобы решить эту проблему, с декабря 1995 года приступили к сооружению новой магистрали Ташгузар-Байсун-Кумкурган длиной 223 км. Линия была открыта для эксплуатации 24 августа 2007 года в присутствии президента Узбекистана Ислама Каримова. На линии были открыты шесть станций, построены 43 моста. Магистраль, стоимость постройки которой оценивается в $447 млн, создает благоприятные условия для экономического развития Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областей Узбекистана, а также для транзита грузов в Афганистан и Таджикистан.

В настоящее время проблема разобщенности национальной железнодорожной сети остается актуальной лишь в отношении группы линий, обслуживающих Ферганскую долину и расположенные в ней города Коканд и Андижан. Сообщение с городами Ферганской долины пока обеспечивается лишь с выходом на расположенный в Таджикистане участок Канибадам-Бекабад.

Для обеспечения сообщения Ферганской долины с Ташкентом в июле 2013 года было начато сооружение новой однопутной линии Ангрен-Пап, проходящий через перевал Камчик, расположенный на гребне Кураминского горного хребта. Новая магистраль длиной 123 км сразу строится электрифицированной.

На участке Ангрен-Пап предстоит соорудить 22 моста, шесть виадуков и шесть станций. Крупнейшим сооружением данной магистрали должен стать тоннель под перевалом Камчик протяженностью 19,2 км. К сооружению тоннеля приступили в сентябре 2013 года. Предполагается, что это грандиозное сооружение будет сдано в эксплуатацию 1 августа 2016 года. В качестве подрядчика для прокладки данного тоннеля была выбрана китайская компания China Railway Tunnel Group.

К началу января 2015 года была выполнена укладка 40 км пути со стороны станции Ангрен, в том числе

17 км уже электрифицировано. Ведется монтаж пути и с противоположного подхода к тоннелю со стороны станции Пап. Здесь уложено 44 км рельсошпальной решетки.

Стоимость сооружения магистрали Ангрен-Пап превышает $1,6 млрд. Финансирование в размере $1,089 млрд обеспечивается за счет внутренних ресурсов, то есть средств УЖД, государственного бюджета и Фонда реконструкции и развития Узбекистана. Помимо этого используются иностранные кредиты. Китайский Эксимбанк выдал кредит на $350 млн, а Всемирный банк предоставил заем на $195 млн.

Прогнозируется, что уже в первый год после открытия линии по ней проследуют около 600 тыс. пассажиров и будет перевезено 4,6 млн тонн грузов. Строительные работы должны завершиться в апреле 2016 года, а в эксплуатацию линию намечено сдать в июле 2016 года.

После приемки в эксплуатацию магистрали Ангрен-Пап задача обеспечения соединения всех рельсовых путей республики в единую железнодорожную сеть будет реше-

Туркменистан

Туркменские железные дороги (ТЖД) были созданы на основе западной части Среднеазиатской магистрали. К 1991 году в Туркмении действовала линия Красноводск-Ашхабад-Ходжадавлет, от которой от станции Мары отходила ветвь на Кушку. Кроме того, в пределах республики находилась часть магистрали Чарджоу-Бейнеу. Трасса этой линии частично проходила через территорию Узбекистана.

С момента обретения независимости в Туркменистане приступили к развитию железнодорожной сети. В первую очередь решили построить пограничный переход в Иран. Со стороны Ирана железнодорожная линия в то время доходила до города Мешхед в восточной части этой страны. В Туркменистане начальным пунктом новой линии стала станция Парахат, расположенная на магистрали Ашхабад-Мары вблизи города Теджен. В дальнейшем эта станция была названа именем Сапармурата Туркменбаши. С туркменской стороны движение по линии Теджен-Серахс - граница протяженностью 135 км было открыто в марте 1995 года. Со стороны Ирана путь длиной 175 км был построен к маю 1996 года. Стоит заметить, что с иранской стороны под горами Копетдаг был проложен тоннель длиной около 6 км. При этом подход к границе со стороны Туркменистана построили с колеей 1520 мм, а со стороны Ирана - 1435 мм. На границе необходимо менять тележки вагонов или осуществлять перегрузку. Для международного сообщения магистраль была открыта 13 мая 1996 года.

Следующей крупной транспортной стройкой Туркменистана стало сооружение Транскаракумской железнодорожной линии протяженностью 540 км, работы на которой начались в 2000 году. Магистраль построили от столицы республики Ашхабада через Каракумы до города Дашогуз. Укладка пути была завершена 19 февраля 2006 года. Параллельно была построена скоростная автомобильная дорога.

Необходимость сооружения новой линии была обусловлена двумя факторами. Во-первых, существующее железнодорожное направление Ашхабад-Чарджоу-Дашогуз делало большую кружность. А во-вторых, для того чтобы проехать по этому ходу, нужно было два раза пересекать туркмено-узбекскую границу. Решить обе эти проблемы решили постройкой новой линии, которая соединила бы начальный и конечный пункты возможно кратчайшим путем. Новая линия позволила сократить пробег пассажиров и грузов между Ашхабадом и Дашогузом примерно на 700 км.

На новой линии находится 17 станций, на станции Ичогуз построено оборотное локомотивное депо. Через реки и другие водотоки было возведено 120 мостов. Строительство железнодорожной магистрали вели ТЖД, а параллельной автотрассы - концерн "Туркменские автомобильные дороги". Общая стоимость сооружения этих двух транспортных объектов составила около $1,5 млрд.

Средства были выделены из бюджета республики.

Одной из наиболее известных строек Туркмении стала железнодорожная магистраль Север-Юг, которая связала между собой магистрали Казахстана, Туркмении и Ирана. Трехстороннее межправительственное соглашение между участниками проекта было подписано в 2007 году, а с 2009 года началось собственно строительство. Фактически этот маршрут представляет собой две линии, идущие на север и на юг от станции Берекет, расположенной на магистрали Красноводск (Туркменбаши) - Ашхабад. В северном направлении простроили рельсовый путь Берекет-Гызылгая-Жанаозен до соединения с железнодорожной сетью Казахстана, а в южном проложили линию Берекет-Этрек-Горган, стыкующуюся с магистралями Ирана. Примечательно, что, пожалуй, наибольшую заинтересованность в данном проекте проявляли власти Казахстана, которые желали создать транспортный коридор, позволяющий экспортировать казахские товары через иранские порты Персидского залива.

Сдача в эксплуатацию нового транспортного коридора происходила поэтапно. Раньше других, в ноябре 2011 года, завершили сооружение участка длиной 145 км, расположенного в Казахстане. Затем, 11 мая 2013 года, был открыт пограничный переход Болашак-Серхетяка, а также железнодорожная линия Берекет-Серхетяка, находящаяся в Туркменистане.

В то же время 27 мая 2013 года вступил в строй железнодорожный подход к туркменской границе со стороны Ирана. Протяженность участка Горган-Инче-Барун составила 78,5 км. И, наконец, туркменский участок от Берекета до границы с Ираном длиной 253 км завершили 23 августа 2014 года. Официальное открытие магистрали Север-Юг произошло 3 декабря 2014 года.

После расформирования СССР Таджикистан получил весьма разрозненную ж/д-сеть

Таджикистан

Железнодорожный транспорт в Таджикистане развит довольно слабо, что обусловлено горным рельефом местности. Сеть магистралей республики имеет протяженность 680 км и состоит из нескольких не связанных в пределах страны линий. Северная соединяет Бекабад и Шураб. Центральная линия проходит от станции Сарыасия через Душанбе до станции Вахдат. И, наконец, есть две южные ветви, первая из них Амузанг-Яван, а вторая Курган-Тюбе-Куляб.

Отдельные железнодорожные участки, эксплуатируемые в Таджикистане, соединяются с остальной сетью "пространства 1520" лишь через территорию Узбекистана. К числу таких линий относится в том числе и магистраль к столице республики - городу Душанбе. В последние годы между Таджикистаном и Узбекистаном возникли серьезные разногласия по вопросам оплаты транзитных перевозок через территорию Узбекистана и использования этого транспортного коридора. В результате у Таджикистана возникли проблемы с обеспечением железнодорожного сообщения с Россией и другими странами СНГ

Естественно, что в Таджикистане появилась идея соединить между собой центральную и южную линии, построив участок Вахдат-Яван длиной 46,3 км. К его прокладке приступили в 2009 году. На данной линии запланировано построить три тоннеля суммарным протяжением 3755 м, восемь мостов общей длиной 764 м и три станции. Стоимость строительства оценивается в $130 млн. Для финансирования строительства используются кредиты, предоставляемые Эксимбанком Китая. Неудивительно, что новую магистраль строят китайские компании.

К слову, строительство идет неспешно. К маю текущего года было уложено лишь 12 км путей и отсыпано 30 км земляного полотна. Сооружение тоннелей и мостов еще не завершено. Поэтому довольно сомнительно, что линия вступит в строй в 2016 году, как это первоначально планировалось.

Хотя постройка линии Вахдат-Яван, конечно, улучшит конфигурацию железнодорожной сети Таджикистана, она не решает проблему связи республики с другими странами - весь транзит по-прежнему будет проходить через Узбекистан.

Афганские варианты

Одним из решений этой проблемы могло бы стать сооружение железнодорожного обхода территории Узбекистана, который бы прошел по северной части Афганистана и затем соединился с ж/д-сетью Туркмении. Естественно, проектируемый участок должен иметь колею 1520 мм. Стоит отметить, что железные дороги в Афганистане практически отсутствуют. Есть два очень коротких ввода участков колеи 1520 мм на территорию Афганистана из Туркменистана и Узбекистана. Эти короткие участки были построены в 1980-х годах для снабжения советских войск. В те годы существовал проект постройки линии колеи 1520 мм до Кабула. Однако в связи с выводом советского воинского контингента магистраль к столице Афганистана так и не построили.

В начале 2013 года прошли трехсторонние переговоры, в которых приняли участие представители Таджикистана, Афганистана и Туркменистана. Обсуждался проект сооружения железнодорожной линии, которая прошла бы по территории перечисленных стран. Предполагалось, что финансирование этого строительства обеспечит Исламский банк развития. Стоимость железнодорожной линии оценивалась в пределах $1,5-2 млрд. Рассматривается также возможность использования для этого проекта кредитов Азиатского банка развития. Тогда предполагалось, что уже в 2015 году линия будет сдана в эксплуатацию. Очевидно, что с самого начала были приняты совершенно нереальные сроки реализации столь сложного и масштабного проекта.

20 марта 2013 года президенты трех стран подписали Меморандум о взаимопонимании по сооружению новой магистрали. Однако оставался не решенным вопрос выбора окончательной трассы. Рассматривалось два варианта: Келиф-Шерхан-Бандар и Келиф-Хошади. Разница между этими маршрутами состояла в месте примыкания проектируемой линии к железнодорожным участкам, действующим в Таджикистане. Афганская и таджикская стороны в двустороннем порядке согласовали маршрут Келиф-Хошади, что вызвало недовольство в правительстве Туркменистана.

Общая протяженность магистрали может составить около 500 км, из которых примерно 90 км должны пройти по южному Туркменистану, 230-350 км - по территории Афганистана и от 50 до 160 км - по территории Таджикистана. Такой разброс протяженностей отдельных участков обусловлен тем, что существуют различные варианты трассировки.

6 июня 2014 года в туркменском городе Атамурат официально было начато строительство линии Атамурат-Имамназар-Акина длиной 85 км. На церемонии присутствовали президенты трех стран, подтвердив тем самым свои прежние намерения. Фактически начатый участок представляет головную часть проектируемой магистрали.

Исходя из того, что в Туркменистане накоплен большой опыт железнодорожного строительства, можно прогнозировать, что головной участок международной магистрали будет достаточно быстро построен. Однако предсказать, как пойдет дело дальше, довольно сложно. Политическая нестабильность в Афганистане и отсутствие полной ясности с источниками финансирования прокладки магистрали могут отодвинуть сроки начала строительства, а то и вовсе сделать реализацию этого проекта невозможной.

Развитие инфраструктуры автоматически означает обновление локомотивного парка

Международное значение

В официальной прессе Узбекистана, Туркменистана и Казахстана многие из вновь построенных линий оцениваются как имеющие большое международное значение, в том числе как элементы того или иного маршрута Шелкового пути. Подавляющее же большинство новых железнодорожных участков построены для решения внутренних задач среднеазиатских государств, а именно - создания самодостаточных рельсовых сетей, которые бы обеспечивали перевозки пассажиров и грузов, не выходя за пределы своих границ и без использования участков железных дорог других держав. Если бы среднеазиатские державы действительно стремились к международному сотрудничеству и кооперации, то строить многие из новых линий вообще не потребовалось бы.

Исключением из описанной выше тенденции следует считать магистраль Жанаозен-Берекет-Горган протяженностью 960 км, которая связала между собой железнодорожные сети Казахстана, Туркменистана и Ирана. Целью сооружения этого хода было создание возможностей для экспорта казахских товаров через иранские порты Персидского залива. В этом проекте просматривается желание властей Казахстана иметь альтернативу российским портам Черного и Балтийского морей.

Предполагается, что указанная линия сможет перевозить до 400 тыс. пассажиров и 10 млн твг грузов. Однако эти оценки кажутся сильно преувеличенными. Наиболее вероятно, что указанные выше цифры характеризуют техническую оснащенность магистрали, а не прогнозируемый поток пассажиров и грузов. Известно, что в Казахстане возлагают большие надежды на значительное увеличение экспорта своего зерна в Иран благодаря этой линии.

Однако даже если планы руководства Казахстана в той или иной мере осуществятся, вряд ли направление Жанаозен-Берекет-Горган составит серьезную конкуренцию традиционным направлениям казахского экспорта через сеть РЖД. Во всяком случае, транспортировать грузы из Казахстана в Западную Европу по-прежнему будет рациональнее через территорию России.