В частности, речь может идти о снижении железнодорожных тарифов на перевозку данной номенклатуры грузов. По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, вопрос этот по крайней мере дискуссионный.

– Леонид Аронович, если верить публикациям в СМИ, ситуация складывается весьма серьезная. Падение мировых цен на каменный уголь, по разным оценкам, в последнее время составляет от 20 до 50%, при этом доля транспортных издержек в конечной стоимости продукции шахтеров – примерно 50%. Исправит ли положение снижение тарифов на перевозку по железной дороге?

– В первую очередь хотелось бы отметить, что падение мировых цен на уголь, которое происходит вслед за снижением цен на нефть, наблюдается на протяжении достаточно ограниченного периода времени. По моему мнению, на конкурентоспособность экспорта энергетического угля определяющее влияние оказывает опережающий рост себестоимости продукции и рентабельности производителей по сравнению с тарифами. Так, с 2003 года цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Если темпы индексации железнодорожного тарифа в последние три года после кризиса снижались каждый год на 20%, то рост цен на рядовой уголь ускорялся: в 2010 г. – на 21%, в 2011 г. – на 32% и за первое полугодие текущего года – на 17%. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции. Даже при падении мировых цен в текущем году рентабельность продаж каменного угля превышает 20%, что почти вдвое выше по сравнению со средним уровнем в промышленности. При этом тарифы на экспортные перевозки угля в 2,5–3,5 раза меньше базового второго класса и в 1,5–1,8 раза – первого, а с учетом исключительных тарифов – ниже соответствующих нормативов для внутренних перевозок. На коксующиеся угли цены гораздо выше, чем на энергетические, и заниженный тариф не влияет на сбытовые условия.

– Насколько логичным в этих условиях представляется снижение тарифной нагрузки на экспортеров, на которое рассчитывают представители угледобывающих предприятий?

– Такую коррекцию, по моему мнению, нельзя признать целесообразной, так как перевозки угля глубоко убыточны, причем современные тарифы на сверхдальние расстояния не покрывают даже расходов, зависящих от объемов перевозок. Добавлю, что неоправданно заниженный уровень тарифа провоцирует излишний рост цен производителей и операторов, а в ряде случаев – и портовиков. Интересно, что разговоры о снижении тарифов усиливаются при падении цен, а при их росте интерес к обсуждению взаимоувязки транспортных расходов и мировых котировок сходит на нет. Убыточность экспортных железнодорожных перевозок воспринимается как должное. Остаются как бы незамеченными значительные прибыли, полученные от экспорта каменного угля в периоды высоких мировых цен в 2008, 2010, 2011 и начале 2012 годов.

– Можно ли снизить давление транспортных издержек иными способами?

– Необходимо системно рассматривать тарифы с учетом ставок операторов (удельный вес которых в стоимости железнодорожной перевозки сопоставим с инфраструктурной составляющей) и расценок стивидорных компаний на перевалку грузов в портах. Нигде уголь не возят на 6 тыс. км с почти полным возвратом полувагонов порожними. Возможно, следовало бы подумать о стимулировании обратной загрузки с соответствующей подготовкой вагонов и с учетом возможного влияния удлинения оборота на обеспечение погрузки основного груза в периоды высокого спроса. В числе направлений повышения эффективности перевозок – увеличение веса поездов, осевой нагрузки и скорости порожних вагонов на выделенных полигонах, подбор грузов одной марки угля на прямые маршруты под судовые партии в качестве дополнительной услуги железнодорожного транспорта для портов, тарифное стимулирование календарной погрузки (при достаточном уровне основного тарифа). Важным фактором снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности является развитие морских коммуникаций для приема судов повышенной грузоподъемности, так как это существенно уменьшает размер фрахта.

Что же касается управления тарифами на перевозки угля, так сказать, в стратегическом плане, то их фиксированный заниженный уровень в значительной мере вызывает потребность в госдотациях РЖД. Целесообразно было бы перейти к предельному методу их регулирования, когда верхний уровень на экспортные перевозки устанавливается в зависимости от экспортных цен по направлениям, а конкретные значения определяются перевозчиком с учетом их загрузки, стимулируя рациональное распределение грузопотоков и порожних рейсов. Такой подход способствовал бы экономии капитальных вложений в развитие перегруженных ходов, а также снижению остроты их немедленного осуществления. Нижний уровень тарифа должен предусматривать как минимум возмещение возникающих у перевозчика расходов (плюс утвержденный уровень рентабельности) и может фиксироваться для внутренних перевозок – в первую очередь для предприятий, отпускающих продукцию по регулируемым ценам и для нужд бюджетных организаций. На этих потребителей могли бы переноситься при объективной необходимости и госдотации.