Крупнейшему перевозчику есть чем удивить своих пассажиров - развитие онлайн-услуг, новые маршруты, новые инструменты. Накануне профессионального праздника российских железнодорожников об этом и многом другом "Известиям" рассказал президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин.

- Какова дальнейшая судьба проекта, реализацией которого РЖД занимались в Ливии? В каких зарубежных проектах компания участвует или планирует участвовать? И в чем выгода?

- В соответствии с принятыми международными нормами после любых боевых действий вся территория проведения работ должна быть безопасной для людей и техники, обязательно и проведение полного разминирования. На это, как правило, уходит не менее полугода. Что касается возвращения к тому уровню, на котором мы закончили свои работы в Ливии... Адекватную оценку возможно будет сделать только после выезда на место квалифицированных специалистов и осмотра ими рабочей площадки с фиксацией состояния работ. Кроме этого, нам потребуется мобилизовать людей, закупить недостающую технику, восстановить лагеря. Привести все, что было построено, в состояние полной готовности перед началом работ.

У нас есть действующий контракт, который не разорван ни с нашей стороны, ни с ливийской. Последние заявления правительства Ливии говорят о том, что в 2013 году они собираются восстановить все инфраструктурные проекты в полном объеме, что напрямую касается и нас. В Триполи у компании действует офис, где работают четыре наших сотрудника. Они практически каждый день находятся в контакте с аппаратом ливийских железных дорог, обсуждают дальнейшие возможности, перспективы и условия возобновления контракта.

Говоря о других зарубежных проектах, в которых участвуют или планируют участвовать РЖД, напомню: мы заканчиваем проект в Иране по электрификации 56 км железнодорожной линии Тебриз - Азаршахр. Кроме этого, нашей компанией совместно с "Железными дорогами Сербии", министерствами финансов России и Сербии проведена большая работа, результатом которой стало генеральное соглашение о реализации проектов в сфере железнодорожного транспорта в Сербии. Речь идет о строительстве новой однопутной электрифицированной железнодорожной линии протяженностью 68 км на участке Вальево - Лозница, строительстве и электрификации второго пути железнодорожной линии протяженностью 16 км на участке Белград - Панчево, реконструкции сербского участка железнодорожной линии Белград - Бар общей протяженностью 200 км. Также реконструируем 6 участков общей протяженностью 111 км железнодорожной линии Европейского транспортного коридора Х и поставляем дизель-поезда. Финансирование проекта будет проходить в соответствии с межправительственным соглашением между РФ и Сербией о предоставлении кредита на $800 млн. Размер участия сербской стороны - $120 млн. Таким образом, общая стоимость контрактов на реализацию вышеуказанных проектов составит $920 млн. Российская сторона дает сербской стороне кредит, на который мы продаем свои работы и услуги.

И часть денег они добавляют сами в виде авансового платежа. Зачем это нужно России? 80% работ, услуг и поставок будут российского производства.

Если говорить о перспективных проектах, которые компания сейчас обсуждает, то самые большие перспективы у нас - в Персидском заливе. В числе наиболее интересных и значимых я бы назвал проекты в Кувейте, Саудовской Аравии, Катаре.

Есть у нас перспективные проекты и в Африке, в частности в Кении. Это пригородное сообщение большого Найроби. Обсуждается также поставка туда подвижного состава. В Кении надо реконструировать почти 2000 км железных дорог. Там до сих пор в эксплуатации техника, которую англичане поставляли во времена колониализма. Если поменять все, речь идет о сотнях поездов. Очень большой проект, почти $20 млрд - строительство логистического хаба порта Ламу. Правительство Кении собирается построить мегапорт и от него провести железные дороги во всех географических направлениях. В сферу наших интересов входит и Турция. Обсуждается возможность участия РЖД в железнодорожных инфраструктурных проектах по строительству коридора от Стамбула до Грузии, через Азербайджан, Грузию, Иран.

- Расскажите, пожалуйста, о сути "Экологической стратегии", недавно принятой в компании.

- Не секрет, железная дорога по сравнению с другими видами сообщений является самым экологичным видом транспорта. При одинаковом расходе энергетических ресурсов железными дорогами выполняется значительно больший объем перевозочной работы. Энергоэффективность железнодорожного транспорта в 2-3 раза выше автомобильного. Применительно к грузовым перевозкам коэффициент эмиссии парниковых газов на воздушном транспорте сегодня составляет 656 г/т-км, на автомобильном - 72 г/т-км, тогда как поезд на тепловозной тяге выбрасывает в атмосферу всего 35 г/т-км, а на электровозной - и вовсе 18 г/т-км. Строительство инфраструктуры для железнодорожного транспорта также оказывает наименьшее влияние на окружающую среду. Максимальная ширина земляного полотна двухпутной железнодорожной линии составляет около 15 м, автомобильной дороги на две полосы движения в каждом направлении - 30 м, для водного транспорта ширина канала большого габарита составляет 55 м.

Тем не менее недооценивать негативное влияние железнодорожного транспорта на экологию нельзя. Поэтому еще в 2009 году "Российские железные дороги" разработали и утвердили "Экологическую стратегию на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года". Документ предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду на 35% к 2015 году и на 70% к 2030 году. В период с 2008 по 2010 год внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий филиалов компании, в 2011 году 70 структурных подразделений 11 филиалов, обеспечивающих скоростной ход Москва - Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию. С момента создания компании, с 2003 по 2011 год, на охрану окружающей среды только по инвестиционному проекту "Обеспечение экологической безопасности" израсходовано более 3,9 млрд рублей, ежегодно за счет других инвестиционных программ на природоохранные мероприятия - более 1 млрд рублей. На всех железных дорогах работают центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции по обеспечению экологической безопасности. Созданный в виде отдельного филиала РЖД Научно-производственный центр по охране окружающей среды отрабатывает технологии по утилизации отходов, там же повышают квалификацию наши специалисты в области охраны окружающей среды, разрабатывается нормативная экологическая документация. Кроме того, в компании завершается внедрение автоматизированной системы управления природоохранной деятельностью - АСУ "Экология".

- За счет чего повышается экологичность перевозок?

- Мы проводим работы по использованию в качестве топлива природного газа. В опытную эксплуатацию в 2011 году передан магистральный газотурбовоз ГТ-1, работающий на сжиженном природном газе, у которого вредные выбросы более чем в 5 раз ниже нормативных требований директивы ЕС 2012 года к дизельным двигателям. Также в опытной эксплуатации находятся два модернизированных маневровых тепловоза на базе серийного тепловоза ЧМЭ3, на которых проведены комплексные мероприятия по увеличению замещения дизельного топлива природным газом. Максимальное замещение дизельного топлива природным газом составляет 60%, а токсичность выхлопных газов при работе на газодизельном режиме снижается не менее чем в 1,5 раза. На Ярославском электровозоремонтном заводе изготовлены 6 двухдизельных маневровых тепловозов на базе тепловоза ЧМЭ3.

По сравнению с серийными тепловозами эти локомотивы обеспечивают экономию топлива до 15%, что, в свою очередь, снижает выбросы в атмосферу вредных веществ на 40%. Также на заводе ведутся работы по созданию модернизированного маневрового тепловоза с тремя дизелями, позволяющими сэкономить еще до 10% топлива.

Экологическая стратегия предполагает также существенное снижение выбросов в атмосферу от стационарных источников, преимущественно угольных котельных. РЖД строят новые и модернизируют угольные котельные, переводя их на более экологически чистые виды топлива. Котельные, расположенные в европейской части железных дорог, в основном используют газ и топочный мазут, а за Уралом и в Дальневосточном регионе по большей части котельные работают на угле. Мы начали использовать более экологичные способы сжигания угля, так называемую технологию "кипящего слоя", которая позволяет снижать выбросы вредных веществ в атмосферу и уменьшать объемы образования шлака. Еще мы проводим мероприятия по экономии и охране водных ресурсов, которые используются для производственных нужд. Потребление воды филиалами компании за пять лет сократилось более чем на 50% - с 162,7 млн куб. м до 85,8 млн куб. м. Массово внедряем модульные компрессорные станции на воздушном охлаждении, исключающие использование воды. В прошлом году на железные дороги была поставлена 51 такая модульная компрессорная.