Так, 17 сентября в рамках работы Открытого правительства проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года пополнился замечаниями экспертов, которые Министерство транспорта учтет при доработке документа. В целом планы получили предварительное одобрение специалистов, но вопрос, оживут ли водные артерии страны, по их мнению, разрешится только при условии реализации намеченного.

Основные цели проекта – обеспечение приоритетного использования ВВТ в транспортной системе России, создание условий для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, обеспечение роста конкурентоспособности ВВТ, повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей, обеспечение его социальной функции по перевозке пассажиров и повышение уровня безопасности.

Разработке проекта предшествовал масштабный анализ отрасли, проведенный впервые. «Мы пришли к парадоксальным выводам: не достичь нам, скажем, того грузооборота, что был раньше, в силу изменения структуры промышленности и собственности», – заметил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников. В то же время президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин заявил: «Если мы сегодня не примем и не сделаем эту стратегию, через 5–10 лет у нас не будет флота, но будут серьезные проблемы».

Президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, говоря о проекте, отметил, что объемы перевозок ВВТ вырастут только при выполнении ряда определенных условий – ликвидации узких мест на водных путях Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, а также обновлении флота. Средний возраст речного грузового судна в РФ на сегодня составляет 32 года. Поэтому разработчики проекта включили в документ планы строительства около 400 речных судов и 700 судов класса «река-море».

Директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева считает, что разумный подход к развитию внутреннего водного транспорта обеспечит включение рыночных механизмов. «Если будет предусмотрено и выделено достаточное финансирование соответствующей инфраструктуры, а также принят ряд мер государственной поддержки отечественного судостроения, включая введение с 2014 года программы утилизационных грантов, то говорить о каком-либо искусственном переключении грузопотоков на водный транспорт не придется», – пояснила она.

На какие виды грузов и, главное, на какие объемы смогут рассчитывать речники, если проект развития ВВТ начнет реализовываться? А. Зайцев считает, что на реку можно вернуть удобрения, производимые в Пермском крае (Камский бассейн), и строительные грузы. «Мы всегда отправляли песок, гравий, щебень, и это составляло примерно 70% от общего грузооборота ВВТ даже при падении объемов с 600 млн т в год до 142 млн т, перевезенных в прошлом году, – уточнил он. – Сейчас гравий и песок часто возят автомобилями, и мы считаем, что это неправильно, потому что грузовики разрушают те дороги, для которых везут нерудные материалы». Проректор по научной работе ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова», один из авторов проекта Татьяна Пантина уверена также и в необходимости активного развития контейнерных речных перевозок.

Естественно, в свете намечающихся изменений в сфере ВВТ железнодорожники и автоперевозчики могут получить конкурентов, хотя с учетом сегодняшних объемов грузовых перевозок по реке такая расстановка сил если и произойдет, то еще нескоро.

«Между железнодорожниками и речниками может возникать конкуренция, причем низкая стоимость речных перевозок по сравнению с железнодорожными (на 10–20% в зависимости от видов груза) будет их преимуществом, а сезонность – недостатком», – комментирует Н. Малышева. Начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин добавляет, что железной дороге сложно конкурировать с речными перевозчиками в период навигации. «У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки грузов, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую часть стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно дают 25–30%-ный дисконт к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге», – отметил он. Напомним, что в навигацию 2013-го они сумели привлечь дополнительные объемы (нефтегрузов и металлов), что обеспечило рост объемов речных перевозок на 12% по сравнению с годом предыдущим.

Тем не менее многие эксперты сходятся во мнении, что сотрудничество транспортников возможно, и это – задача грамотной логистики и умелого планирования мультимодальных перевозок.

Один из самых болезненных вопросов речного комплекса на сегодня – печальное состояние береговой инфраструктуры. «Все причальные сооружения принадлежат государству, которое за последние 20 лет не вкладывало средств ни в их поддержание, ни в развитие, – рассказывает А. Зайцев. – По инициативе нашей ассоциации была принята поправка к ст. 52 ФЗ № 131, предусматривающая возможность приватизации причальных сооружений частными компаниями». Однако в условиях стагнации экономики инвестиции тоже, как правило, не растут. Именно поэтому заместитель генерального директора Первой грузовой компании Алексей Лапиков предложил оценивать их размеры по минимуму. Следует пояснить, что стратегия подготовлена в двух вариантах развития – инновационном и базовом. Т. Пантина оценивает экономический эффект ее внедрения в 1,28 трлн рублей при первом сценарии и в 932 млрд рублей – при втором.

Минимизация вложений, конечно, важна для реализации планов, но нужно учесть и комплексный подход к развитию ВВТ, предусматривающий его увязку с планами других крупных транспортных структур. Стратегия должна формироваться на стыке отраслей, считает член правления Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер. «Планы развития речных грузопотоков и, соответственно, портовой инфраструктуры ВВТ, к сожалению, пока не увязаны с инвестиционными планами ОАО «РЖД» и Росавтодора», – посетовал он.

Тем не менее на площадке Открытого правительства эксперты согласились с тем, что стратегию необходимо принять как программный документ. «Считаем в целом документ очень нацеленным на его практическую реализацию, может быть, не слишком агрессивную», – подчеркнул К. Пальников. По результатам состоявшегося обсуждения замечания экспертов будут консолидированы и представлены Минтрансу России, а рассмотрение проекта документа на заседании правительства запланировано на 17 октября.