Сфера вагоностроения последние два года испытывала серьезнейший дефицит новой техники. Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такой модели: это дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания. В итоге к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отрасли отмечали, что, исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей, спрос на вагоны должен был бы продлиться минимум на 3-5 лет и стабилизироваться к 2010 году. Вместо этого начавшая набирать обороты депрессия стала захватывать все новые сферы в реальном секторе экономики страны. В результате напряженной ситуации покупатели практически покинули сегмент вагоностроения. «На данный момент предложения вагоностроительных заводов по поставке новых грузовых вагонов превышают спрос, что резко отличается от ситуации на вагоностроительном рынке на начало 2008 года, когда на полувагоны существовал значительный дефицит», – прояснил ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans) Валерий Шпаков. Причин этому несколько. Первая – повышение кредитных ставок. Вторая – резкие колебания курса доллара в условиях мирового финансового кризиса, что смущает инвесторов и создает атмосферу нестабильности. Все это постепенно привело к постепенному снижению цены на продукцию. «Цены на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, идут вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84-86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падает. Так, если еще в июле – августе этого года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь цена упала до 2 млн рублей», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. Как правило, данная проблема затрагивает и первичный и вторичный сегмент вагоностроения. «Падение цен идет по всем видам – как на первичном, так и на вторичном рынке. Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15-20% или $15 - 20 тыс. за вагон. В итоге, если ранее цена нового полувагона была около $100 тыс., то сегодня она снижена до $80 тыс., и это еще не предел», – подчеркивает технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" Игорь Тягунов. Удешевление, по словам частных операторов, коснулось и специализированных вагонов. «В настоящий момент колебания цены в сторону снижения можно отметить, например, на цементовозы, минераловозы. Так, по прогнозам вагоностроителей, спрос на цементовозы в 2009 году снизится более чем в два раза по сравнению с 2008-м, что не может не сказаться на их цене. Кроме того, подтверждением тенденции к снижению стоимости новых грузовых вагонов может служить падение цен на хопперы-минераловозы. Например, «Стахановский ВЗ» в октябре снизил цену предложения на минераловозы на $18 тыс., «Могилевский ВЗ» – на $10 тыс.», – отмечает В. Шпаков. При этом, к сожалению, нельзя говорить о наступающем балансе в соотношении спрос/предложение на рынке, то есть о стремлении частников увеличивать свой вагонный парк. «Хотя цена на вагоны и упала за последние несколько месяцев, оживления среди покупателей нет, так как нет денег у заказчика, а сегодняшняя ставка по кредиту составляет 30% годовых», – констатируют производители.