Об этом сообщил Федор Пехтерев, гендиректор дочернего учреждения РЖД - Института экономики и развития транспорта. "Это не значит, что мы не привезли: мы не обеспечили сроки доставки и тому подобное", - уточнил он на конференции "Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов добывающей и перерабатывающей промышленности". По данным Пехтерева, проблема будет усугубляться: к 2015 году РЖД не смогут обеспечить качественную доставку 200 млн т грузов, к 2020 году - более 300 млн т.

По словам Пехтерева, в ближайшие три года потери госбюджета от неосвоенного объема грузов в результате недофинансирования инфраструктуры превысят 223 млрд рублей в год. При этом потери самих РЖД составят 35 млрд, сообщил он.

В компании нехватку пропускной способности связывают с недофинансированием программ развития: в материалах компании подчеркивается, что "крупнейшим инвестором в инфраструктуру должно быть государство". По словам замглавы департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Владимира Максимушкина, средства на подпрограмму "Железнодорожный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" значительно отстают от запланированных показателей. Так, в 2011 году из запланированных 48,6 млрд рублей было выделено лишь 7,3 млрд рублей. В 2012-м соотношение должно сохраниться: из 57,6 млрд реально пойдут на развитие инфраструктуры лишь 11,1 млрд рублей, сетует Максимушкин.

К началу июня РЖД разработали инвестпрограмму до 2020 года, в рамках которой планируется потратить 5,7 трлн рублей. Две трети этой суммы РЖД планируют привлечь самостоятельно, оставшуюся треть, почти 2 трлн, железнодорожники рассчитывают получить от государства. По этой инвестпрограмме, по данным Максимушкина, в 2012 году на развитие железнодорожного транспорта запланировано 555,6 млрд рублей, а выделено 327,2 млрд рублей.

Самые большие потери госбюджет и РЖД, по данным Пехтерева, ожидают от неосвоенных перевозок грузов к портам северо-запада России. На этом направлении РЖД уже несколько раз пытались договориться с собственниками терминалов о совместном финансировании дороги. Например, на развитие инфраструктуры порта Усть-Луга РЖД собираются получить часть средств из федерального бюджета, но 6,2 млрд рублей на развитие станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная должны выделить владельцы портовых терминалов.

Получат ли РЖД частные деньги в этом случае, представители порта Усть-Луга прокомментировать не смогли, но более ясны намерения владельцев в случае порта Ванино.

"Петротранс-Приморск", оператор порта, должна была выделить РЖД 1 млрд рублей на развитие станции Ермилово. Компания обратилась в ФАС, и в апреле Ленинградское УФАС признало РЖД виновными в принуждении "Петротранс-Приморска" и нарушении антимонопольного законодательства. Антимонопольщики обязали исключить пункт об инвестициях из документа до 28 мая. Также монополисту был предписан оборотный штраф.

Компании - клиенты РЖД не раз отмечали проблему загруженности железнодорожной инфраструктуры. В частности, об "ухудшающемся материально-техническом состоянии российской железнодорожной инфраструктуры" писала "Роснефть" в своем отчете за I квартал 2012 года. "Существенным риском является высокий уровень загрузки железнодорожных мощностей в направлении Дальнего Востока, обусловленный ростом экспорта угля из Западной Сибири и Красноярского края... Аналогичная ситуация складывается в части поставки нефтепродуктов в порты Черноморского побережья Кавказа. Это связано с первоочередными поставками грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи", - говорилось в документе.

По мнению ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, РЖД вполне могут самостоятельно финансировать свое развитие путем выпуска облигаций или за счет своей прибыли.

- Государство избавило РЖД от всего "лишнего". Были созданы Федеральная пассажирская компания, пригородные компании. РЖД при этом все равно не справляются с инфраструктурой, - говорит Баранов.