Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.

Однако только ли в этом дело?

Вагоны забили пути

Участковая скорость является одним из основных качественных измерителей работы железной дороги. Уменьшение или, наоборот, увеличение этого показателя на 1 км/ч соответствующим образом (+/- 0,15-0,2 км/ч) сказывается на общей скорости доставки грузов. По данным ЦФТО, в минувшем году участковая скорость составила 36 км/ч, что на 1,1 км/ч меньше, чем в 2011-м, и на 5,2 км/ч - чем в 2010-м. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011 г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011 г.).

Оборот грузового вагона к концу года составил 15,49 суток (+1,09 сут. к 2011 г. и +2,05 сут. к 2010 г.).

Правда, например, в НП ОЖдПС считают, что со скоростями у нас в принципе все не так уж и плохо. Конечно, статистика свидетельствует о снижении показателей относительно 2009-2010 гг. Но, к примеру, в 1980-1990-е годы скорость не поднималась выше 212 км/сут, а бывало и хуже.

"С практической, или, вернее, финансовой, точки зрения важнее говорить о снижении надежности доставки грузов (прибытия грузов и вагонов с соблюдением нормативных сроков), - полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. - Так, за первую половину прошлого года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4% (в 2011 г. - 82,3%).

То есть почти 25% грузов и вагонов доставлялось перевозчиком с просрочкой".

Причину сложившегося негативного тренда эксперты видят в избыточном парке вагонов на сети - в настоящее время наблюдается максимальная за последние 20 лет загрузка инфраструктуры. "По информации ЦД, нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900 тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс., что эквивалентно 3,5 тыс. поездов, - говорит заместитель генерального директора ЦФТО Александр Кочуков. - Эти многотысячные избытки приводят к сокращению резервов пропускной способности, увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах, росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожних вагонов на дорогах погрузки и выгрузки, ухудшению качественных показателей нашей работы".

Снижение скорости, по словам экспертов, происходит также вследствие увеличения количества узких мест на сети. Сегодня основные грузопотоки сконцентрированы на наиболее грузонапряженных полигонах: Транссиб, Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - Юг. Объем перевозок на этих направлениях в прошлом году достиг максимального значения, а протяженность лимитирующих отрезков превысила 7,5 тыс. км. На ряде участков грузооборот был выше уровня 2007 и 1991 годов, а на Восточном полигоне - и пикового по объемам перевозок 1988-го. Именно здесь и произошли основные потери участковой скорости. "Наибольшая доля отправок, доставленных с нарушениями, приходится на направления, где коэффициент загрузки инфраструктуры достигает максимальных значений: назначением на Северо-Кавказскую дорогу - 17% от общего количества просроченных груженых отправок, Московскую - 14%, Свердловскую - 10%, Дальневосточную и Октябрьскую - по 9%", - сообщили в ЦФТО.

Кроме ограничений и изношенности железнодорожной инфраструктуры, по словам советника генерального директора ООО "Независимая транспортная компания" Александра Егорушкова, на ситуацию в равной степени оказывают влияние также износ локомотивов, который сегодня достигает 75%, и устаревшая технология организации перевозочного процесса. Разработанная еще во времена СССР, она не рассчитана на то количество частных операторов, которое действует сегодня на сети (по некоторым оценкам, их число достигает 1,5 тыс.). Вследствие этого мы наблюдаем конфликт балансового и адресного подходов к управлению подвижным составом.

Таким образом, выделить одну причину падения скорости довольно сложно. С этим мнением согласен генеральный директор ООО "Стура Транспорт" Алексей Алексеев. "Помимо изношенности инфраструктуры, большого количества операторов, нехватки станционной и магистральной тяги, недостатков правовой базы, я добавил бы и проблемы в эффективном управлении движением вагонных парков различных собственников в изменившихся условиях", - отмечает он.

Между тем почти все вышеназванные факторы являются, по сути, следствием переходного процесса, в ходе которого была перестроена система управления, снижено фактическое значение аппарата начальника дороги. "Безусловно, не все изменения в системе управления носят исключительно негативный характер, но сотрудники компании должны к ним привыкнуть. А пока идет осмысление и привыкание, качество работы неизменно страдает", - считает О. Лукьянова. Среди причин, приведших к снижению эффективности работы сети, она также называет недостаточную пропускную способность приемо-отправочных путей припортовых станций. Их развитию подчас мешает не только отсутствие должного государственного финансирования, но и объективная невозможность удлинения или прокладки новых веток в связи с нахождением станций в черте крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. На увеличение сроков доставки, по ее словам, влияет и бросание груженых вагонов, которое нередко происходит из-за недостаточно оперативной реакции ОАО "РЖД" на складывающуюся в смежных видах транспорта ситуацию.

А есть ли кризис?..

Одним словом, нельзя все списать только на переизбыток вагонов и, как водится, необходимо комплексное решение, что требует немалых усилий и средств, доказательством чему является опыт ООО "ТрансЛес".

Для выявления лимитирующих факторов в обороте лесовозной платформы компания ежесуточно выполняет отчет по бюджету рабочего времени грузового вагона, который позволяет получить объективную картину по непроизводительным простоям подвижного состава в разрезе элементов его оборота. Анализ, в частности, показал, что 35% всех непроизводительных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по фактору бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры (или конвенционных ограничений). При перевозках лесоматериалов на экспорт через пограничные передаточные станции снижение производительности вагона в прошлом году составило 210 ткм/сут (6%) к показателю 2011-го и 1283 ткм/сут (29%) к показателю 2007-го.

"У операторов нет правовой и технической возможности повлиять на перевозочный процесс РЖД. Если на станциях погрузки/выгрузки мы ведем постоянную работу с грузовладельцем по сокращению времени грузовых операций, то в части деятельности перевозчика (владельца инфраструктуры) пытаемся решить данный вопрос только в претензионном порядке - получить компенсацию за нарушение сроков доставки вагона, - говорит директор по экономике и финансам ООО "ТрансЛес" Евгений Драчев. - Дороги направляют в наш адрес дополнительные соглашения к договорам организации перевозок грузов, которые устанавливают договорные сроки доставки груза/вагона, но позиция компании в данном вопросе такова, что если законодательной властью утверждены нормативно-правовые акты, предусматривающие только один порядок расчета доставки, то и хозяйствующий субъект должен их придерживаться".

Вместе с тем существуют и примеры совместной эффективной работы железнодорожников и грузовладельцев. Об одном из них рассказали в ООО "Стура Транспорт".

"По приглашению руководства Октябрьской железной дороги наша компания принимает участие в инновационном проекте по организации движения грузовых поездов по расписанию, то есть отправке ускоренных технических маршрутов по технологии "Лесной экспресс". Это позволило нам значительно улучшить показатели эффективности работы вагонного парка, увеличить объемы поставляемой древесины на наши предприятия в Финляндии, оптимизировать работу терминалов, снизить затраты на тонну перевозимой продукции, а также заметно сократить сроки доставки", - подчеркивает А. Алексеев.

Есть и такие участники рынка, которые почти не ощутили снижения скорости продвижения составов. Так, генеральный директор ЗАО "Сибур-Транс" Максим Зинченко уверяет, что на деятельности его компании это практически не отразилось. "Безусловно, "Сибур-Транс" периодически сталкивается с проблемами движения составов, однако благодаря постоянному контролю управления и взаимодействию со специалистами РЖД на нас они оказывают минимальное влияние", - отмечает он.

Главное - чтобы не было хуже

В последнее время на уровне правительства был принят ряд мер, которые должны изменить сложившуюся ситуацию, - это и методы тарифного регулирования, и известный приказ Минтранса № 258, и введение привлеченного парка. В перспективе к этому списку может добавиться также создание института саморегулирования операторов подвижного состава.

Что касается перевозчика, то он предлагает календарное планирование и отправки по твердым ниткам графика. Однако и то и другое, по мнению экспертов, требует доработки. К примеру, календарное планирование не может принести эффективных результатов, пока не повышен уровень надежности доставки грузов. Только после стабилизации скоростных нормативов и ритмичности клиент будет уверен, что груз придет к нему точно в срок. Не все просто и с отправками поездов по твердым ниткам графика. "Важно, чтобы при реализации этих проектов не стало хуже другим отправителям. А то у нас при отправке контейнерных поездов железнодорожники на станциях отправления занимаются только ими, забывая об оставшихся клиентах. То есть в одном месте показатели за счет повышенного внимания к перевозке повышаются, а в другом - снижаются", - отмечает О. Лукьянова.

В целом среди мер, которые могут улучшить ситуацию, эксперты называют как довольно-таки абстрактные - помощь государства, инвестиции в модернизацию инфраструктуры, расшивка узких мест, так и вполне конкретные - упорядочение деятельности частных операторов, сокращение их количества, обновление локомотивного парка. Что ж, вполне возможно, что они помогут наладить положение дел на сети.