В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

- Алексей Юрьевич, проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля 2011-го у ОАО "РЖД" вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством Прейскуранту № 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?

- Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации Программой структурной реформы. ОАО "РЖД" практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).

Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузоотправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.

Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были созданы компании-операторы, в частности, дочерние структуры ОАО "РЖД" - Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает и в настоящее время их в России уже более 1,8 тыс.

- Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?

- Сегодня границ нет, давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны - туда, куда им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сейчас - около 1,05 млн единиц, полувагонов - 405,6 тыс.

Новые реалии перевозочного процесса

- Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов...

- Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, - привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик - ОАО "РЖД" - принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Последние формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон - ему соответствует и цена).

- То есть напрямую грузоотправители с дорогой фактически не работают?

- Они формируют заявки через Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО "РЖД"). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО "РЖД" не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия - ставки выросли.

Цель оператора приватного парка - извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.

Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку 6724 порожних полувагона в месяц. В случаях когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов - то есть 18 порожних составов (по 67-69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы привезли на станцию 216 поездов и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие мощности станции. Ревда - 240 порожних составов в год, Первоуральск - 312, Аппаратная - 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1,1 тыс. поездов, или свыше 76 тыс. вагонов. А ведь все они могли быть загружены!

- Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?

- Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускную способность дороги с низкой эффективностью.

Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена свыше 29% считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: технологические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузоотправители. Наша задача - объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.

Есть грузоотправители - собственники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприятий. Они организуют логистику только для себя, ориентируясь на собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО "РЖД", основная задача которого - обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу, как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым достичь максимального роста погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов повысить доходность ОАО "РЖД" как государственной компании.

Напомню, ОАО "РЖД" формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность "развязывать" узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас имеются отдельные направления, где пропускная способность ограниченна - в силу того что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.

Резервы есть

- То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?

- Это очень сложная работа. Необходимо находить компромисс для трех сторон - участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и железной дороги. Нужны оптимальные схемы, ограничивающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные положения тарифной политики.

К сожалению, при работе с грузоотправителями, грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.

Наиболее сложная ситуация с транспортировкой лесных грузов. Их отправку производят свыше 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большинстве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 км. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Свердловской области снизилась на 11,3%, хотя в I квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно отмечается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.

А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6% выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты - на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.

Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30%, мы освободим пропускную способность дороги минимум на 12% и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пути, особенно на узких участках.