Однако, по мнению экспертного сообщества, такие инвестиции на сегодняшний день сопряжены со значительной долей риска.

Общий объем финансирования модернизации железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне ОАО «РЖД» определен в 562 млрд руб. Из них 300 млрд будут выделены в рамках инвестиционной программы компании. Остальные 260 млрд руб. РЖД получат в виде прямых бюджетных инвестиций (110 млрд руб.) и из Фонда национального благосостояния (150 млрд руб. возвратных средств).

«Амбициозные планы обновления Транссиба и БАМа потребуют не только значительных государственных инвестиций, но и притока частного капитала», – отметил глава государства Владимир Путин на недавнем совещании, посвященном этой теме. При этом соответствующие юридические механизмы и соглашения только предстоит проработать. Сегодня заинтересованность потенциальных участников данных проектов ограничена как несовершенством законодательной базы, так и отсутствием правоприменительной практики. Напомним, что одна из правительственных инициатив – заключение концессионных соглашений на отдельные участки железнодорожной инфраструктуры, в том числе БАМа и Транссиба, – с осени прошлого года так и не нашла своего продолжения.

Сегодня на привлекательность Транссибирского маршрута в значительной степени влияет большое число участников транспортно-логистической цепочки. Как отмечает генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев, зачастую они действуют с разнонаправленными коммерческими интересами. Наряду с этим, по его словам, наблюдается и определенное нежелание операторских компаний использовать свой подвижной состав для транзитных грузов из-за их низкой доходности. Основными причинами этого являются отсутствие обратной загрузки и дисбаланс грузопотоков. В целом же, по мнению руководителя проектной группы в практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константина Кострикина, существенное влияние на потенциальных инвесторов таких крупных проектов будут оказывать две группы рисков. Это риски неэффективного расходования средств и невозврата вложенных инвестиций. «Первая группа присуща любым инфраструктурным проектам и определяется уровнем контроля со стороны государства, а также правоприменительной и судебной практикой. Эти факторы находятся вне ведения ОАО «РЖД» и инвесторов, управлять ими невозможно, а можно только учитывать как данность при принятии инвестиционных решений. Кроме того, доходность РЖД ограничена индексацией тарифов. В таких условиях компания не может предложить инвесторам высокую доходность на инвестиции, а других стимулов нет», – подчеркивает эксперт. По его мнению, частных инвесторов, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта, могли бы привлечь нематериальные блага в виде преимуществ в очередности при приеме грузов к перевозке или вообще, условные фьючерсы на нитки графика движения. Однако для реализации таких инициатив необходима глубокая переработка законодательных и нормативных актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, основанных на фундаментальных исследованиях роли железнодорожного транспорта в современной экономике. «В нынешних условиях для привлечения частных инвесторов на железнодорожном транспорте нет адекватных и работоспособных механизмов», – заключает он.

Более того, по словам аналитика ИК «Регион» Аллы Юровой, в России на сегодняшний день фактически отсутствует и класс частных инвесторов, готовых финансировать подобные проекты. «Поэтому схемы ГЧП в их классическом понимании, на мой взгляд, задействовать не удастся: соинвесторами могут выступить только квазигосударственные структуры, такие, например, как ВЭБ, посредством покупки инфраструктурных облигаций РЖД на средства пенсионных накоплений», – отмечает она. При этом основные риски инвестирования в инфраструктурные проекты модернизации Транссиба и БАМа связаны со значительным сроком их реализации и окупаемости. По некоторым оценкам, проект модернизации Транссиба окупится не ранее чем через 55 лет. «Понятно, что на таком горизонте планирования неопределенность существенно выше, что выражается в усугублении макроэкономических и процентных рисков. При этом стоимость проекта может существенно увеличиться на определенных этапах реализации, что создает дополнительное давление на инвесторов», – считает аналитик ИК «Регион».

В то же время на расширении внебюджетных источников может положительно сказаться эффект межотраслевой синергии. Так, по словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, усиление Транссиба и БАМа даст мощный стимул притоку инвестиций в смежные отрасли. Например, только на развитие портовой инфраструктуры за счет внебюджетных источников до 2020 года будет направлено около 100 млрд руб.

Напомним, в Дальневосточном бассейне действует 28 из 64 российских морских портов. Более 70% грузооборота выполняют четыре основных порта, расположенных в Хабаровском и (Приморском краях. Они входят в десятку самых крупных портов страны и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

Не все проекты по развитию инфраструктуры, как известно, окупаемы. В ОАО «РЖД» не раз заявляли о готовности компании финансировать из собственных средств те из них, что окупятся в течение 10–20 лет. Финансирование более «долгоиграющих» проектов – прерогатива государства. Развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок является колоссальным стимулом к развитию экономики в целом, увеличению занятости населения и т. д. Именно поэтому основной упор на государственное финансирование развития железнодорожной инфраструктуры крупнейших магистралей страны представляется наиболее выверенным решением.