В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний - наследниц ЦДРВ - редакция газеты "Гудок" совместно с журналом "РЖД-Партнер" провела круглый стол на тему "Развитие рынка ремонта подвижного состава".

участники

Александр Ретюнин, главный редактор газеты "Гудок" и журнала "РЖД-Партнер" (ведущий)

Михаил Сапетов, первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО "РЖД"

Надежда Батурина, первый заместитель генерального директора ООО "Трансвагонмаш"

Виктор Боднар, генеральный директор ЗАО "Уральская вагоноремонтная компания"

Николай Бачкарев, генеральный директор ОАО "Вологодский ВРЗ"

Дмитрий Королев, исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава"

Игорь Нехорин, заместитель директора московского представительства ООО "БалтТрансСервис"

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию - главный инженер ОАО "Вторая грузовая компания"

Игорь Кравчук, заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО "Нефтетранссервис"

Вадим Толмачев, заместитель генерального директора ООО "Независимая транспортная компания"

Игорь Тягунов, технический директор ООО "Фирма "Трансгарант"

К 2013 году ремонт станет частным

Ведущий: - Давайте вначале обсудим, какова сегодня конфигурация рынка ремонта грузовых вагонов, есть ли в этом секторе реальная конкуренция, и если да, то как она сказывается на качестве и цене ремонта.

Сапетов М.: - На долю предприятий ЦДРВ сегодня приходится 68% объема всего ремонта,

а 29% выполняется на частных предприятиях, в том числе и в тех депо, которые были проданы в соответствии с программой реформирования.

В этом году, как всем известно, намечена продажа вагоноремонтных заводов, входящих в структуру ОАО "РЖД".

С 1 июля Центральная дирекция прекращает свою финансово-хозяйственную деятельность. Вместо нее на рынок выйдут три дочерних общества - первая, вторая и третья вагоноремонтные компании. Объемы на вторую половину 2011 года планируются следующим образом: ВРК-1 - 38%, ВРК-2 - 34% и ВРК-3 - 28%. Кроме того, два дочерних общества (ВРК-2 и ВРК-3) с 2013-го выйдут на IPO. А ВРК-1 остается базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости РЖД. То есть к 2013 году рынок ремонта грузовых вагонов, по сути, станет частным.

Ведущий: - А по какому принципу распределялись ресурсы и мощности, когда формировались вагоноремонтные компании?

Сапетов М.: - По экстерриториальному принципу, как это и указано в решении правительства. В каждом регионе появляются предприятия ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. А система управления на первом этапе остается трехуровневой: ВРК, филиал, вагоноремонтные депо. Общее количество структурных подразделений в ВРК-1 - 45 (41 ремонтное предприятие), в ВРК-2 - 39 и в ВРК-3 - тоже 39. То есть все депо распределены пропорционально по трем вагоноремонтным компаниям.

Ведущий: - Кто, на Ваш взгляд, станет инвестором этих компаний?

Сапетов М.: - Опыт продажи первых депо показал, что в основном они интересуют крупный операторский бизнес. Из 17 депо только одно куплено не его представителем. Как правило, операторы пытаются оптимизировать расходы на содержание собственного парка грузовых вагонов. Кстати, 5 вагонных депо так и остались в качестве нереализованных активов. Поэтому ОАО "РЖД" решило провести IPO "дочек", а не продавать их по частям.

Ведущий: - Планируется ли вкладывать какие-то инвестиции, с тем чтобы повысить качество ремонта подвижного состава?

Сапетов М.: - Мы предполагаем вложить почти миллиард рублей, эти деньги как раз и пойдут на повышение качества ремонта.

Порядин С.: - Хотелось бы знать: за миллиард рублей инвестиций возможно ли довести технологию ремонта до уровня заводского на базе трех новых компаний? Дело в том, что в парке, переданном Второй грузовой компании, 35% вагонов капитально практически не ремонтировалось. Из-за дефицита средств практиковалась подмена заводского ремонта деповским.

Сапетов М.: - Да, действительно, у нас произошла разбалансировка мощностей из-за нехватки выделяемых средств, поэтому тяжелые виды ремонта заменялись деповским. Мы развивали свои мощности в основном под потребности РЖД. И теперь, чтобы правильно потратить инвестиционный рубль, надо определить, какое количество предприятий по своим техническим характеристикам и параметрам может взять на себя тяжелый ремонт. Иначе сегодня мы вбухаем деньги, а завтра та же ВГК обновит свой парк за счет новых вагонов - и наши инвестиции не окупятся. Но под гарантию долгосрочного договора любая компания готова провести модернизацию своих предприятий, чтобы обеспечить качественный ремонт полувагонов.

Ведущий: - А как все же решить проблему дефицита мощностей? Или это временное явление?

Сапетов М.: - Я полагаю, что временное, вызванное тяжелым наследством РЖД. Думаю, эту проблему снимут уже в следующем году. Сегодня ремонтные мощности на объем грузового парка более-менее сбалансированны. Требуются лишь некоторые корректировки по географии их расположения.

Будут гарантии - будет развитие

Ведущий: - А есть ли планы развития у частного бизнеса?

Бачкарев Н.: - Мы начали выдавать какие-то объемы ремонта с декабря прошлого года. И не все у нас получается гладко. Если ЦДРВ уже заработала себе имя на этом рынке, то мы к этому только стремимся. Думаем и об увеличении мощности.

Батурина Н.: - Ремонтом вагонов, в том числе и тяжелым, занимается у нас Свободненский ВРЗ, где КРП проводился и раньше. Развивать мощности можно, но основная проблема сегодня - дефицит литья. До конца года мы взяли на себя обязательство отремонтировать 800 вагонов, больше пока у себя разместить не сможем.

Порядин С.: - Свободненский завод практически лежал на боку, когда туда пришел "Трансвагонмаш". И он его запустил, взял большие объемы. Но все операторские компании считают деньги, а на Дальнем Востоке другие цены и коэффициенты. Поэтому отток неотремонтированных вагонов идет в центр. Мы, например, по 350 вагонов в месяц гоним с Дальнего Востока.

Боднар В.: - Нашей компании уже три года. У нас около 80 клиентов. Мы получили клеймо на деповской капитальный ремонт, имеем и ВКМ. Если будет перспективный заказ на несколько лет, готовы рассмотреть и проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Но тут нужны расчеты. Стоит ли вкладывать 800 тыс. рублей в старый вагон, если новый стоит 1,2 млн? Правда, сегодня его цена уже 2 млн и больше. Но все равно надо считать. Если вас устраивает цена вопроса, мы готовы сделать дополнительно покрасочную камеру, чтобы выпускать нормальные вагоны. Проблем нет: если будет долгосрочный контракт, наберем людей, закупим оборудование.

Сегодня рынок уже формируется. И ПГК и ВГК проявляют к нам интерес. А ведь раньше нас в сегмент не пускали. Как отдать объемы Уральской вагоноремонтной компании, когда депо ЦДРВ сидят без работы? Сегодня ситуация другая.

Порядин С.: - Лично мне легче работать с ЦДРВ, потому что это структура мощного холдинга и в ней технология отработана. Кроме того, сеть ремонтных предприятий дирекции позволяет экономить на тарифах. За исключением, конечно, Дальнего Востока.

Личный интерес или бизнес?

Ведущий: - Хочу задать вопрос тем, кто участвовал в аукционе, на который было выставлено 17 вагоноремонтных депо: с какой целью вы их купили? Для ремонта своего парка или все-таки для бизнеса - если не сегодня, то в перспективе?

Кравчук И.: - Естественно, это бизнес, мы заинтересованы оказывать услуги и сторонним заказчикам. Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который мы приобрели по конкурсу, - это звучит гордо, но наследство нам досталось тяжелое. Тем не менее мы увеличили производство в несколько раз фактически на тех же мощностях. Начинаем строительство полувагонов. И планируем расширить базу ремонта, чтобы ни от кого не зависеть, тем более что парк у "Нефтетранссервиса" растет.

Все понимают: чем выше качество ремонта, тем больше отдача от вагона. За качество до сих пор отвечала ЦДРВ. С ее реорганизацией ответственность повисает в воздухе. Документа, который бы четко определил правила игры, сегодня нет. Когда весь ремонт будет частным, кто будет тем независимым органом, который скажет, что виновато такое-то депо?

Порядин С.: - Есть и еще один важный вопрос: кто будет заниматься нормативно-технической документацией - правилами капитального и деповского ремонта? Это всегда делала ЦДРВ. А что будет после реорганизации? И кто будет координировать действия?

Сапетов М.: - На мой взгляд, завод-изготовитель должен снабжать владельца подвижного состава полным "джентльменским набором", в том числе и ремонтной документацией. При этом головной организацией должно быть ПКБ ЦВ, оно будет заниматься разработкой и вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносить изменения в ремонтную документацию.

Порядин С.: - А кто будет все это регулировать? К примеру, при капитальном ремонте подвижного состава требуется модернизация - установка нового поглощающего аппарата, тормозного оборудования. Но цена вопроса - свыше 75 тыс. рублей на один вагон. А у него истекает срок службы, через два-три года он будет списан. Зачем в него дополнительно вкладывать деньги? Я понимаю, ремонтные компании получают от этого дополнительные доходы, но собственнику-то это невыгодно! Должен быть какой-то независимый орган, который бы решал подобные спорные моменты.

Ведущий: - Но давайте все-таки вернемся к вопросу: для новых собственников депо - это бизнес или просто возможность сократить издержки по ремонту своих вагонов?

Нехорин И.: - Мы приобрели вагоноремонтное депо в основном для ремонта собственного подвижного состава. Это позволило оценить действительную стоимость ремонта, по-другому взглянуть на его процесс и выявить изъяны. За три года мы вложили в депо 70 млн рублей, закупили новое оборудование.

Ведущий: - Но если вагоноремонтное предприятие работает как некий цех "БалтТрансСервиса" и не нацелено на получение дохода, насколько эффективна такая деятельность?

Нехорин И.: - Мы планируем ремонтировать и вагоны других компаний-операторов. Тогда это будет уже бизнес...

Толмачев В.: - А у нас совместное предприятие с РЖД, и это в первую очередь бизнес. Когда мы его взяли, оно приносило убытки 1 млн рублей в месяц, а сегодня дает прибыль до 3 млн ежемесячно. Производительность возросла в два раза: если раньше в ЦДРВ 160 вагонов "рисовали", то сегодня оно спокойно выпускает 330 единиц, и мы даже ограничиваем выпуск, чтобы не потерять качество. Кстати, оно у нас стало в разы лучше. А цена ремонта - по прейскуранту ЦДРВ. На рынке нет литья, а у нас оно есть, поэтому все к нам бегут.

И мы очень довольны, что приобрели это депо.

Конечно, будем развиваться и дальше. Чтобы обеспечить только свои потребности, нам необходимо ремонтировать до 16 тыс. вагонов в год. А производительность депо - всего 4 тыс., с учетом развития - до

6 тыс. Если компания увеличит парк до 50 тыс. вагонов (а такова ее стратегия), то нам потребуется шесть-семь таких депо.

Ведущий: - Вы будете участвовать в покупке предприятий РЖД?

Толмачев В.: - Они ведь будут продаваться пакетом, а 39 депо для нас многовато...

Литья хватит всем

Ведущий: - Независимая транспортная компания приобрела на аукционе довольно крупный лот вагонов. Удовлетворены ли вы качеством их ремонта?

Толмачев В.: - Степень удовлетворенности выражается в цифрах претензионной работы. Озвучивать их не буду, скажу лишь, что можно поставить твердую троечку по пятибалльной системе. Даже с плюсом. Во всяком случае мы не пожалели, что их купили.

Тягунов И.: - В связи с этим в прошлом году очень остро стояла проблема с обеспечением литьем.

А как она сегодня будет решаться?

Сапетов М.: - В Минтрансе прошло совещание, и были определены два контрагента, которым разрешен ввоз в страну литых деталей, -

это Торговый дом РЖД и "Уралвагонзавод". Все, что не смогут дать отечественные сталелитейные заводы, будет ввезено из-за рубежа. Сейчас прорабатывается возможность поставок не только из Китая, но и из ряда других стран.

Ведущий: - Скажите, а как оценивается качество китайского литья? Все-таки есть какие-то сомнения...

Сапетов М.: - Литье на заводах КНР изготавливается по документации "Уралвагонзавода", а технологию там ставили российские специалисты-литейщики. Уже пришло 8 вагонов китайского литья, мы проверим его качество и проинформируем сообщество.

Толмачев В.: - Мы уже использовали 360 единиц китайского литья (4 вагона), и ни одной детали забраковано не было. Это литье сертифицировано на российском рынке. На сегодняшний день китайская продукция по качеству лучше, чем отечественная. И гораздо дешевле, чем наше новое литье. Так что конкуренция появилась.

Не бойтесь потери управляемости

Ведущий: - А как операторские компании оценивают положение в этом секторе рынка с точки зрения выбора, качества, цены и возможности конкуренции? Какие вы видите потенциальные риски в связи с реорганизацией ремонтного комплекса РЖД?

Тягунов И: - Законодателем моды пока является ЦДРВ. Все остальные придерживаются примерно той же ценовой политики. Я поднял старые данные - так вот, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла на 42,2%. Идет смещение парка из центральных регионов в районы Сибири и Дальнего Востока, а там, естественно, ценовые характеристики ремонта другие, да и дефицит мощностей сказывается. Поэтому цена растет. Но сегодня у ремонта реальная стоимость, потому что она формируется исходя из фактических затрат. Если вагон в хорошем состоянии, он будет отремонтирован за минимальную цену.

А если требует значительных вложений, то увеличится и его цена. С заключением договоров проблем нет, но продажа 50 тыс. инвентарных вагонов, требующих ремонта, сыграла злую шутку - из-за них образовался дефицит мощностей. Хотя есть регионы, которые просят загрузить их предприятия. Но тарифы не позволяют гонять туда вагоны, выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать их здесь.

Ведущий: - А качество вас устраивает?

Тягунов И.: - Оно потихоньку начинает улучшаться. Хотя есть проблемы с ремонтом механизма разгрузки специализированного подвижного состава. Эта операция трудоемкая и малоэффективная в плане доходов для ремонтных предприятий, поэтому ею никто заниматься не хочет. Хотелось бы еще сказать об эстетике: вагон должен выходить из ворот депо таким, чтобы на него было приятно смотреть.

А он нередко выходит лишь местами покрашенный, потому что не везде есть нормальные покрасочные камеры.

Порядин С.: - Наша компания отдает предпочтение системе РЖД, потому что она несет ответственность за качество ремонта. Если брак допустит частное предприятие, мне с ним придется долго судиться. А в работе с ЦДРВ все расписано, существует отлаженная схема. Да и качество ремонта там выше, чем на частных предприятиях. Хотя Свободненский завод уже догнал по качеству ЦДРВ. Сегодня есть автоматизированная база данных по качеству ремонта и оценки вагоноремонтных предприятий, по ней все это видно.

Толмачев В.: - Мы будем заключать договор с теми предприятиями, с которыми выгоднее работать. У нас уже выстаиваются нормальные рыночные отношения, и это радует.

Королев Д.: - Вопрос ответственности за качество ремонта очень важен. И мы хотим предложить научно обоснованный подход к изменению классификатора неисправностей, его разрабатывает МИИТ. Поэтому надеюсь, что тенденция, когда все больше неисправностей списывается на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сместится к ответственности эксплуатирующей организации. Но здесь есть один важный момент: у вагонника имеется план по выручке, и у него все три рычага для того, чтобы его выполнить: он сам вагон осматривает, сам ремонтирует и сам актирует. Нет независимой приемки. Между тем выборочная проверка показывает, что, бывает, отцепят вагон, а наличие неисправности не подтверждается. Сейчас мы активно занимаемся регламентом, договорами на текущий отцепочный ремонт. У нас создана постоянно действующая рабочая группа для отработки вопросов нормативно-правовой базы.

Ведущий: - В последнее время грузопоток все больше устремляется на Дальний Восток. Именно там наблюдается самый большой рост объемов перевозок и, естественно, растут потребности в ремонте вагонов. Какие тут могут быть оптимальные решения?

Сапетов М.: - Инвестиционная программа трех дочерних компаний РЖД будет сконцентрирована на развитии дальневосточных ремонтных мощностей. Туда смотрит и частный бизнес. Но за год провести модернизацию действующих предприятий невозможно. На это потребуется три-пять лет. Отдельно стоит проблема БАМа: если там будет мощный рост грузопотоков, возникнет необходимость развивать мощности и в этом регионе.

Батурина Н.: - Инвестиционная программа есть и у нас на Свободненском ВРЗ. Сегодня его мощности позволяют ремонтировать 5,5 тыс. вагонов в год, планируем выйти на 10 тыс.

Ведущий: - И последний вопрос: ряд специалистов утверждают, что в кардинальной реорганизации ремонтного комплекса РЖД есть определенные риски, в частности, их связывают с обеспечением безопасности движения. Ранее в ЦДРВ все же видели некий островок стабильности. Что можно сделать, чтобы нивелировать эти риски?

Сапетов М.: - Я не знаю ни одного руководителя частного ремонтного предприятия, который бы вопросы безопасности держал на втором или третьем месте. И не вижу никаких рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества с последующей продажей двух компаний. У нас имеются общие правила по капитальному и деповскому ремонту, правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру. Кроме того, есть контроль - в последнее время активную позицию занимают Ространснадзор и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Не стоит бояться потери управляемости ремонтом и его качеством. Ведь продажа вагоноремонтных депо не ухудшила общую ситуацию. Поэтому я не вижу никаких глобальных рисков, которые могли бы возникнуть из-за формирования реального рынка ремонта грузовых вагонов.

Ведущий: - Подводя итог нашей беседы, хочу отметить: ОАО "РЖД" часто упрекают в монополизме, но за последние несколько лет компания проделала большой путь реформ. Еще несколько лет назад были мелкие частные вагоноремонтные компании и их можно было пересчитать по пальцам, а сегодня появились мощные современные предприятия. Можно спорить, где лучше качество - в ЦДРВ или в частном секторе. Но важнее всего то, что в результате реформ идет общее улучшение и качества, и ценовых условий. Завтра сектор ремонта вагонов практически полностью перейдет в рыночную сферу, а это новые вызовы для отрасли. Предстоит большая работа. Ее цель - развитие конкуренции и рыночных отношений в еще одной прежде монопольной сфере.