Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) - Серик Жусупов

Не только традиционные конкуренты российских морских терминалов в Балтийском бассейне, но и порты Азиатско-Тихоокеанского региона наращивают свои мощности, а также предлагают клиентам новые сервисы. О том, какие меры для повышения конкурентоспособности предпринимают отечественные стивидоры, журналу "РЖД-Партнер" рассказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов.

Опережающими темпами

- Серик Даирович, насколько устойчивым сегодня является положение российских портов?

- Начнем с того, что темпы увеличения грузопотоков, проходящих через порты, выше показателей роста экономики страны в целом и выглядят более оптимистичными по сравнению с динамикой транспортного комплекса. Так, грузооборот морских портов России за прошлый год вырос по сравнению с 2011-м на 5,9% и составил 567,1 млн т. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,3%, до 251,8 млн т. Данный рост обусловлен увеличением перевалки угля, грузов в контейнерах, черных металлов. Динамика перевалки наливных грузов несколько скромнее (+4,7%, до 315,3 млн т), но также существенно выше прироста отгрузки, например, на железнодорожном транспорте. Думаю, эти цифры лучше всего иллюстрируют встроеннность российских портов в экономические процессы как на внутреннем, так и на международном рынке.

Безусловно, конкуренция в отрасли, в особенности с портами соседних государств, возрастает с каждым годом, но о каком-то существенном перераспределении транспортных потоков речь не идет. Скорее наоборот, значение российских портов в глобальной транспортной системе лишь усиливается.

- Тем не менее наступивший год, по прогнозам экспертов, обещает быть непростым. Замедление темпов развития экономик ведущих стран может отразиться и на интенсивности грузопотоков. Каков сценарий развития событий в интерпретации АСОП?

- По нашим оценкам, отечественные порты сохранят положительную динамику в 2013 году, грузооборот вырастет на 5-6% и составит примерно 600 млн т. Стабильное увеличение объемов перевалки обусловлено проводимыми мероприятиями по развитию портовой инфраструктуры. Так, в рамках федеральных целевых программ и программ развития отдельных операторов морских терминалов в 2012 году была проведена модернизация в портах Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Кавказ, Тамань, Новороссийск, Сочи, Оля, Владивосток, Восточный. Прежде всего вводились в эксплуатацию терминалы по перевалке наливных грузов. В результате реализации проектов совокупные мощности российских портов выросли на 72,5 млн т, до 865 млн т в год. К примеру, в Усть-Луге введена вторая очередь комплекса перевалки нефтепродуктов на

7 млн т, терминал перевалки нефти на экспорт на 38 млн т. В Новороссийске проведена реконструкция причала № 4 (7 млн т), в Туапсе построен глубоководный причал, в бухте Козьмино запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтяного терминала.

Не останавливаться на полпути

- Ряд экспертов считают, что главным тормозом в развитии портов и морских перевозок является несовершенство российского законодательства и отставание в модернизации отечественной правовой базы. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

- По мнению нашей ассоциации, это утверждение неверно. Законодательство, регулирующее деятельность в морских портах, в целом сформировано. Лучшее тому доказательство - увеличение объемов перевалки грузов за последнее десятилетие более чем в три раза. Морские порты активно развиваются и являются привлекательными объектами для инвестиций. Данный факт подтверждается реализацией крупных проектов в Усть-Луге, Приморске, Санкт-Петербурге, Мурманске, Восточном, в которых наравне с государством принял участие и частный бизнес.

В связи с этим дальнейшее развитие нормативной базы, на мой взгляд, должно проводиться в направлении совершенствования государственно-частного партнерства и улучшения инвестиционного климата в стране.

Специалисты АСОП, участвуя в работе различных общественно-консультативных, координационных советов, конференций и других мероприятий, анализируют нормативно-правовые документы и дают свои предложения по их оптимизации. В рамках этой деятельности мы активно сотрудничаем с Государственной думой, Советом Федерации, Минтрансом, ФТС, ФСТ, Росграницей, ТПП России.

К примеру, в прошедшем году внимание АСОП было сконцентрировано на решении целого ряда вопросов. Одной из главных тем на повестке дня была отмена государственного регулирования тарифов на услуги по погрузке-выгрузке и хранению грузов в портах. В отношении операторов морских терминалов, работающих в портах Архангельск, Темрюк и Таганрог, такое решение уже принято. Кроме того, актуальным был вопрос внесения изменений в законодательство о транспортной безопасности и его гармонизации с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Ассоциация также продвигала поправки в ФЗ "О морских портах в РФ", о необходимости которых свидетельствуют результаты правоприменительной практики. Другим, на наш взгляд, значимым направлением было урегулирование вопросов предоставления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад и в иные места временного хранения.

- Решение каких проблем является в настоящее время приоритетным для отрасли?

- Сегодня наиболее важным для портового сообщества остается вопрос об исключении операторов морских терминалов из реестра субъектов естественных монополий, а не только прекращение ценового регулирования. Среди других насущных проблем можно отметить внедрение электронных технологий в процесс взаимодействия операторов морских терминалов и таможенных органов и внесение изменений в действующее законодательство, предусматривающих освобождение частных инвесторов от налога на прибыль в случае передачи помещений и сооружений для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля в пункте пропуска через госграницу, построенных за счет их средств. Кроме того, своего решения требует вопрос о распространении льготы по налогу на имущество на объекты портовой инфраструктуры, введенные в эксплуатацию до 2010 года, по аналогии со льготой на имущество, принятое в эксплуатацию после 1 января 2010-го. Необходимо также расширить перечень портового оборудования, не производимого в России, на которое распространяется освобождение от ввозных пошлин и налогов.

Уверен, решение вышеперечисленных вопросов обеспечит устойчивое развитие российских морских портов и будет способствовать повышению их конкурентоспособности.

- По отзывам участников транспортного рынка, масса осложнений возникает именно на стыке "железная дорога - порт". По Вашему мнению, в чем же все-таки суть этой проблемы?

- Длительное отсутствие нормативной базы, регулирующей деятельность в морских портах, привело к тому, что в Уставе железнодорожного транспорта специфические нормы, регулирующие взаимодействие с операторами морских терминалов, не нашли своего отражения. Взаимоотношения с ними стали регламентироваться по тем же правилам, что и с обычными грузоотправителями и грузополучателями. Данное обстоятельство приводит к возникновению спорных ситуаций, которые решаются в судебном порядке.

В настоящее время Минтранс России проводит работу по гармонизации ФЗ "О морских портах в РФ" с нормами Устава железнодорожного транспорта, специалисты нашей ассоциации принимают в ней активное участие. Надеемся, что это положительно отразится на деятельности как операторов морских терминалов, так и железной дороги.