Инвентарного парка давно нет, привлекать вагоны частников в парк ВСП пока не особенно удается. Между тем сами операторы уже разработали несколько решений этой проблемы.

Напомним, представители ОАО «РЖД» уже давно в связи с переходом на полностью приватный парк предлагают заняться решением проблемы обеспечения перевозок грузов (в том числе социально ориентированных). В частности, руководство компании неоднократно заявляло о том, что для операторов необходимо ввести обязанность предоставлять свои вагоны и таким образом удовлетворять заявки грузовладельцев. Частники пока не могут согласиться с такой логикой и не готовы стать (по аналогии с перевозчиком) публичными. Другое дело – социально ориентированные перевозки и перевозки грузов для государственных нужд. Значимость обеспечения таких отправок сомнений не вызывает.

В последнее время дискуссии на эту тему вышли на правительственный уровень. Так, в конце сентября вице-премьер Аркадий Дворкович провел совещание с участием представителей операторского сообщества, ОАО «РЖД», профильных министерств и ведомств. По его итогам всем причастным было поручено подготовить предложения по обеспечению грузоотправителей социально значимых и воинских грузов необходимым для их перевозок числом вагонов. Решить проблему предлагается за счет частников, которых планируется обязать резервировать часть своего парка под такие отправки.

В отличие от регуляторов и РЖД, к настоящему моменту только сами операторы (видимо, как сторона, наиболее заинтересованная во взаимовыгодном решении данной задачи) озвучили свои идеи по обеспечению таких перевозок. Так, в НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) считают, что этим должна заниматься специально созданная компания, причем при ее формировании логично опираться на опыт и ресурсы перевозчика, так как немалую роль здесь играет гораздо большая социальная ответственность РЖД по сравнению с представителями частного бизнеса. По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, для решения этой задачи целесообразно создать так называемого социального оператора и определить перечень его клиентов (предприятия ЖКХ, компании, осуществляющие строительство автомобильных дорог, жилой и социальной недвижимости). Такая компания должна иметь определенные льготы и преимущества при выполнении работ и оплате текущего и планового ремонтов. Часть услуг она в принципе может получать бесплатно – например, переадресовку или отстой вагонов.

По мнению О. Лукьяновой, вариантов обеспечения такой компании вагонами – множество. Впрочем, с точки зрения загрузки мощностей вагоностроительных заводов и необходимости формирования постоянного парка социального оператора необходимо приобретение нового подвижного состава. И именно у государства, считают в НП, для этого есть все ресурсы: и возможность сформировать парк по минимальной цене от поставщика – госпредприятия («Уралвагонзавода»), и финансирование, которое могут обеспечить государственные банки и лизинговые компании (Сбербанк, ВТБ, ГТЛК). Не говоря об административной поддержке со стороны перевозчика.

«Если же частные операторы начнут передавать свой парк в аренду для социальных перевозок, то это будет некая временная схема с постоянно возникающими трудностями – каждый год, а может, и чаще операторы будут ставить вопрос об увеличении цены на арендуемый подвижной состав или вообще о прекращении арендных отношений, и чем лучше будет с погрузкой, тем острее будут звучать эти вопросы», – рассуждает О. Лукьянова.

В то же время социальные перевозки – явление далеко не временное, именно поэтому в данной области не должно быть места коммерческим компаниям с их погоней за прибылью. А значит, социальный оператор нужен российскому рынку так же постоянно, как Министерство чрезвычайных ситуаций и Министерство здравоохранения и социального развития. И вагонный парк этой компании должен быть сформирован не разово, для решения каких-то сиюминутных задач, а на постоянной основе, считают в НП ОЖдПС.

В отличие от коллег из НП ОЖдПС, в НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) не считают, что для обеспечения социальных перевозок нужно создавать специальную компанию. Скорее, необходимо определиться с методикой отбора такого оператора из существующих и с порядком компенсации ему понесенных при этих перевозках потерь (так как подразумевается, что тарифы для данных отправок будут ниже рыночных цен).

Специалисты Совета рынка разработали сразу несколько вариантов решения этой проблемы за счет различных моделей взаимодействия операторов в целях предоставления вагонов для удовлетворения потребностей российской экономики. Прежде всего это деятельность так называемого системного интегратора – оператора, являющегося членом саморегулируемой организации (СРО) и владеющего крупным парком универсальных грузовых вагонов, который принимает на себя обязанности по обеспечению ими перевозок грузов по заявкам грузоотправителей в соответствии со стандартом СРО.

Здесь возможно несколько схем. Во-первых, когда один системный интегратор обеспечивает перевозки грузов по всему пакету заявок грузоотправителей с последующей компенсацией понесенных потерь в доходах за счет специального фонда. Делать он это может либо с помощью собственного вагонного парка, либо управляя обезличенным парком нескольких компаний – членов СРО (он формируется путем передачи в аренду вагонов членов СРО в соответствии с установленными квотами). Кроме того, та же схема может применяться по отношению к нескольким системным интеграторам. То есть такие компании предоставляют свои вагоны под социально ориентированные перевозки и затем получают компенсацию своих потерь. Причем один из представленных Советом рынка вариантов предполагает, что для этих нескольких операторов может и не быть никакой компенсации.

Другая модель, предлагаемая НП, – это когда обеспечение вагонами производится по прямым договорам, заключаемым по итогам торгов на электронной торговой площадке (в пределах определенной СРО в ходе торгов квоты). А стандартом СРО предусматривается обязательное участие операторов в таких торгах.

Предлагается и еще один вариант (по аналогии с работой оператора универсального обслуживания в области связи), когда отбор компаний для обеспечения заявок грузоотправителей производится федеральными органами исполнительной власти на конкурсной основе. По результатам конкурса определяются операторы, которые будут обеспечивать выполнение заявок на перевозку социально значимых грузов на сети РЖД. В этом случае их выпадающие доходы должны будут компенсироваться за счет средств федерального бюджета.

Разработав данные модели, Совет рынка, по сути, предлагает правительству определить, у кого же будет право выбора компании, занимающейся социально ориентированными перевозками, – у самих операторов (в рамках их СРО), у их клиентов или у государственных органов. Так что варианты есть. И операторы, судя по всему, готовы брать на себя ответственность по обеспечению социально значимых перевозок – правда, при установлении четких и прозрачных правил игры. Иначе может появиться соблазн привлекать частный парк под предлогом обеспечения таких перевозок при той или иной нехватке вагонов. Тем более что пока нет ни законодательно закрепленного понятия социально ориентированных перевозок, ни каких бы то ни было исследований о направлениях и ежегодных объемах таких отправок.