Однако при всей важности выбора стратегии следует отметить, что потенциал повышения эффективности за счет расшивки узких мест на отдельных этапах перевозочного процесса еще реализован не в полной мере и многие актуальные проблемы отрасли имеют не системный, а, скорее, ситуативный характер.

В частности, в своеобразном рейтинге проблем, которые грузоотправители называют в качестве самых острых, уверенно лидирует форма ГУ-12, а точнее, сложности, связанные с ее заполнением. Для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 50% поступающего в наш адрес порожняка приходится либо переадресовывать, либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса». Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.

Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент запоздалой подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию – и мы вынуждены формировать фактически параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе. При выборе объекта коррекции прежде всего следует понять, в чем истинная причина проблем: в каких-то недоработках на этапе практической реализации новых норм или все-таки в самих правилах, обоснованность которых вызывает все больше сомнений у участников перевозочного процесса.

Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок была подана та или иная группа вагонов, – отмечает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.

При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожних вагонах или пропорциональное увеличение количества груженого подвижного состава на сети, пусть и с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».

На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере, так было раньше)».

Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов создают фактически сами работники РЖД. «Уже почти традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: «Почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже?» Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в том, чтобы избегать возникновения подобных ситуаций». По словам Н. Козлитина, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед заключается в невозможности одновременного эффективного использования автоматизированного и ручного управления.

Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию. Точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой». Очевидно, что от того, насколько эффективно удастся гармонизировать два зачастую противоположных подхода, будет зависеть и динамика основных эксплуатационных показателей на сети.