Для многих вагоностроителей это оказалось хорошим способом гармонизировать портфель заказов.

Маркетинг становится более гибким

Рост отмечен как в 2011-2012 гг., так и в течение последних месяцев. В апреле 2013-го в целом по странам СНГ выпуск "бочек" даже поставил рекорд: в частности, было изготовлено 1950 нефтебензиновых цистерн, что вдвое больше, чем за аналогичный период 2012 года. Этому способствовало то, что средняя цена на данный тип подвижного состава, по данным вагоностроителей, снизилась на 14%.

Основная причина активности заказчиков в сложившейся ситуации - в старении нефтеналивного парка.

К тому же в апреле 2013 года на правительственном уровне были приняты меры, препятствующие продлению срока службы подвижного состава. С расчетом на это вагоностроители предложили клиентам более гибкие условия продаж как традиционных, так и инновационных моделей.

Наиболее востребованным в 2013 году оказался подвижной состав для светлых нефтепродуктов. Откликаясь на запросы потребителей, в этом сегменте заводы представили несколько новинок. В частности, в апреле на "Уралвагонзаводе" собрали опытный образец цистерны с двухосной тележкой модели 18-100 под нагрузку 23,5 тc на ось. Новинку отличает облегченная конструкция платформы при усиленной прочности котла.

А ПАО "Полтавхиммаш" сертифицирует в РС ФЖТ модификацию своей цистерны для светлых нефтепродуктов 15-1755, после чего ее запустят в серийное производство.

Создатели улучшенного подвижного состава исходили из того, что чем легче тара, тем больше грузоподъемность изделия. Надежность в эксплуатации производители постарались повысить за счет особенностей конструкции цистерн.

На пространстве 1520 увеличилось также производство газовых цистерн. В этом сегменте одна из наиболее крупных сделок - заказ на подвижной состав на "Рузхиммаше" для перевозки СУГ, размещенный ООО "Газпромтранс".

Темпы роста продаж газовых цистерн были достаточно высокими, хотя в целом и ниже, чем по нефтебензиновому подвижному составу. Однако цена на газовые цистерны не снижалась. Вагоностроители в данном случае проявили гибкий подход к заказам. Как сказал руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований лизинговой компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, суточная ставка на цистерну уменьшилась до $40-41 (на фоне снижения цены нефти и запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан). А вот аналогичный показатель на новую газовую цистерну с расширенной кубатурой долгое время удерживался на уровне $52. Таким образом, стратегия вагоностроителей в сфере ценовой политики в целом корреспондировалась с общей ситуацией на рынке перевозок наливных грузов.

Драйверы продаж

Для целого ряда вагоностроителей цистерны стали одним из драйверов продаж. В частности, на "Уралвагонзаводе" отметили, что план производства цистерн в 2013 году уже обеспечен контрактами и выше прошлогоднего уровня на 9%. Это происходит отчасти благодаря расширению модельного ряда. Среди новых разработок - цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, которые, по мнению заводских специалистов, имеют хорошие рыночные перспективы. На предприятии также инициировали проект по разработке и постановке на производство криогенных цистерн для перевозки сжиженных кислорода, аргона и азота.

Спрос поддержал и "Азовмаш", у которого удельный вес наливного парка в общем выпуске нынешней весной повысился до 76% против 64,3% за этот же период 2012 года. Завод существенно диверсифицировал структуру продаж: если в 2011 году весомый акцент производителями был сделан на выпуск полувагонов, то в дальнейшем основу для наращивания производства составили именно газовые цистерны и специализированный наливной парк. Выросли объемы заказов подвижного состава и для нефтегрузов. Прежде всего - за счет крупных российских операторов. Интерес среди железнодорожных операторов вызвал недавний заказ для азербайджанской АzМеКо. По данным генерального директора компании Хидаята Султанова, они закупают цистерны новой модификации модели 15-1610-10 под 14 наименований химических грузов.

Новая цистерна, в частности, как полагают эксперты, нацелена прежде всего на перевозки метанола, объемы реализации и цены на который повышаются. Например, европейские цены на метанол в течение последних 2 лет росли на 15-16% в год. На волне спроса на этот вид химической продукции в 2013 году российская компания "Метафракс" вышла на полную загрузку своих мощностей, что и могло стать, как считает старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский, одной из основных причин расширения парка вагонов-цистерн азербайджанской компании.

Действительно, ряд крупных производителей нефтеперерабатывающей промышленности на XII Международной конференции "Смешанные перевозки опасных грузов" крайне интересовались требованиями, которые предъявляются к вагонам для метанола. В ответ секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла подтвердил, что эта номенклатура требует налива в специальный подвижной состав. Причем новые европейские рекомендации по цистернам предполагают новый тест на окисление и испытания композитов. Это объясняет, почему операторы в преддверии ужесточения требований к подобным цистернам стремятся приобрести не просто новый подвижной состав, а с улучшенными качественными характеристиками.

Как отметили участники конференции "Смешанные перевозки опасных грузов", ощутимо вырос спрос на цистерны для пищевых грузов. В частности, его подстегнули заказы на подвижной состав для этилового спирта, после того как в конце 2012 года Росалкогольрегулирование выпустило проект приказа, в котором содержался запрет на перевозки этой жидкости в бочках и канистрах.

Растет спрос на транспортировки наливом в цистернах для растительных масел. В связи с этим Ространснадзор вынужден был напомнить на совещании в Минсельхозе о том, что для этой номенклатуры заводы должны выпускать специализированный подвижной состав. Иными словами, растительные масла должны быть указаны в перечне наименований, разрешенных вагоностроителями к перевозке. Исполнительный директор Масложирового союза России Юрий Морозов считает это требование неоправданно суровым. Ведь в РФ традиционно для перевозки растительного масла использовали цистерны для светлых нефтепродуктов. Однако в свете ужесточающихся международных требований дискуссии теряют смысл. Между тем, по данным Масложирового союза России, потребность в таком парке - около 3 тыс. цистерн. Заводы при выпуске своей продукции должны гарантировать безопасную перевозку данной номенклатуры.

Еще один вид грузов, который набирает популярность в сфере перевозок наливом в цистернах, - концентраты соков. Как заметил О. Кервелла, следовало бы ужесточить международные требования к перевозке и указанной номеклатуры. Соответствующие рекомендации включены в очередной выпуск Оранжевой книги по опасным грузам, которые вступили в силу в январе 2013 года.

По мнению экспертов, рынок железнодорожных цистерн для перевозки дорогостоящих жидких продуктов в России продолжит расширяться. Для доставки воды, молока, прочих пищевых жидкостей и водных растворов востребованы прежде всего цистерны из полированной нержавеющей стали, покрытой, согласно рекомендациям европейских норм, специальным изоляционным материалом.

Медовые прогнозы с привкусом дегтя

В России насчитывается около 700 собственников различных видов цистерн. В целом их парк имеет тенденцию увеличиваться, прежде всего за счет цистерн для углеводородов.

В течение ближайших 5 лет с поправками на расчетные объемы перевозок и рейсооборота, а также темпы списания старого подвижного состава операторы могут закупать, при оптимистическом сценарии, в среднем за год по 25 тыс. вагонов для нефтегрузов. Умеренный вариант развития предполагает заказы на 15-16 тыс. единиц в год. При консервативном сценарии (спад перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам) ежегодные продажи вагоностроителей могут составить около 12 тыс. цистерн для данной наливной номенклатуры. Для сравнения: в 2010-2012 гг. этот показатель колебался на уровне 19-20 тыс. единиц в год. Соответственно, первый сценарий активизирует инвестиции вагоностроителей в инновационный подвижной состав, второй заставит свести эти вложения к минимуму, а третий считается разорительным для предприятий.

Рынок цистерн, как полагает заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Надежда Михайлова, в первую очередь поддержат заказы на цистерны для светлых нефтепродуктов, которые будут востребованы для обеспечения транспортировки высококачественных бензинов на внутреннем рынке. Не исключается расширение парка цистерн и для экспорта нефти.

Однако на общую ситуацию может повлиять целый ряд рисков. Например, ввод в строй ВСТО-2: если вся добываемая нефть с железной дороги уйдет на трубу, то это высвободит около 5 тыс. вагонов для темных нефтепродуктов. Но остается вероятность того, что еще какое-то время прокачка нефти по трубопроводу и перевозка ее в цистернах могут осуществляться параллельно: в Азии сохраняется достаточный спрос на российское черное золото.

Не исключено переключение части перевозок нефти на речной транспорт. Это ожидается после реконструкции ключевых гидросооружений на внутренних водных путях.

В таком случае может высвободиться от 600 до 1,5 тыс. цистерн для темных нефтепродуктов.

Заградительные пошлины на мазут могут вывести из оборота около 2 тыс. цистерн. Однако тогда это заставит трейдеров увеличить объемы вывоза сырья на экспорт. В суммарном итоге получается, что заказы на цистерны для нефти сохранятся в достаточных объемах.

Что касается вагонов для светлых нефтепродуктов, то здесь следует взять в расчет прежде всего строительство нефтетерминала в Усть-Луге мощностью около 15 млн т: он перехватит грузопоток из РФ в Таллин. Переключение перевозок на Усть-Лугу укорачивает плечо железнодорожного экспортного маршрута, что может вывести из оборота до 1,3 тыс. цистерн. Реализация проекта "Юг" (строительство трубопровода мощностью 8 млн т в год) способна изъять из оборота на южном направлении до 2,5 тыс. цистерн для светлых нефтепродуктов.

Еще одна группа рисков образуется после реконструкции НПЗ, когда они начнут выпускать продукцию по стандартам Евро-5. Это изменит стратегию вертикально интегрированных нефтяных компаний в регионах: они увеличат объемы перевозок высококачественного бензина автотранспортом, что снизит спрос на железнодорожные цистерны. Однако при этом ожидается общий рост потребления моторного топлива на внутреннем рынке РФ, что в целом, как считает исполнительный директор СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев, должно увеличить спрос на железнодорожные цистерны для светлых нефтепродуктов. Выбытие изношенного парка цистерн для всех нефтегрузов оценивается экспертами в размере 3-4 тыс. единиц в год.

Итак, рынок подвижного состава для углеводородов окажется под влиянием разновекторных тенденций, что затрудняет формирование долгосрочных трендов для собственников подвижного состава. Для минимизации рисков они будут крайне заинтересованы в таком подвижном составе, который позволит им перевозить разные виды нефтегрузов.

Во всех остальных сегментах рынка цистерн ожидается стабильный рост. Как по емкостям для перевозки СУГ, так и химических, а также продовольственных грузов. Правда, по сравнению с сегментом цистерн для нефтегрузов их доля не такая уж и большая.

Вместо "бочек" - танки

По данным генерального директора Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ) Михаила Огнева, на мировом рынке отмечается тенденция переключения части грузопотоков наливных грузов в железнодорожных цистернах в танк-контейнеры. Их продажи, по данным компании "ТИС", увеличиваются и в России по мере развития мультимодальных технологий экспорта углеводородов и импорта высокофрахтовых жидких грузов из-за рубежа. На ряде ключевых направлений рост перевозок по стальным магистралям в танк-контейнерах за последний период оценивается на уровне 18% в год. Пропорционально увеличиваются и закупки танк-контейнеров.

Однако некоторые игроки сомневаются в том, что подобные темпы могут сохраниться в перспективе на таком высоком уровне. "Во-первых, рынок танк-контейнеров зависит от железнодорожной логистики. В такой таре перевозить груз дороже, хлопот с возвратом и подачей порожняка под погрузку больше. Во-вторых, ведомственные инструкции запрещают некоторым клиентам наливных грузов перевозки в танк-контейнерах. Например, это касается грузов Минобороны. В-третьих, технология железнодорожных перевозок танк-контейнеров на сегодня такова, что остаются слишком высокие риски протечек. При этом существуют сложности со страховкой перевозок в танк-контейнерах по российским стальным магистралям, из-за того что нечетко прописаны некоторые правила таких транспортировок", - рассказали в другой операторской компании.

В АСПОГ согласились, что подобные проблемы на железных дорогах имеются. Тем не менее продвижению танк-контейнеров на российском рынке будут способствовать улучшения их конструкции и совершенствование международного права по поводу их использования на мультимодальных маршрутах. Это произойдет по мере углубления интеграции сетей РЖД в мировые транспортные коридоры. Однако они могут отвоевывать для себя все новые ниши, которые ранее занимали железнодорожные цистерны, что в конечном итоге уже повлияет на объемы заказов новых цистерн.