ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ

СТАТИСТИКА ОБЪЕМОВ В КОНТЕЙНЕРНОМ СЕГМЕНТЕ ПОКА ПОЗИТИВНАЯ

Контейнерные перевозки один из немногих сегментов грузовых перевозок на сети РЖД, который демонстрирует стабильно положительную динамику на протяжении последних лет. Даже некоторое снижение темпов роста в текущем году не дает оснований для каких-то серьезных пессимистических настроений. Тем не менее конкуренция в этом сегменте с другими видами транспорта не снижается и становится все более очевидной необходимость формирования новых подходов к работе с клиентами, а также разработки новых технологий, адекватных меняющимся запросам рынка.

РОСТ

В сфере контейнерных перевозок наблюдается нетипичная для сети РЖД ситуация: минимальное количество взаимных претензий операторов, экспедиторов, грузовладельцев и перевозчика, уверенность в будущем и достаточно ясное понимание того, что еще предстоит сделать. При этом, даже указывая на локальные нестыковки, участники рынка признают единство подходов по принципиальным вопросам. Мажорные настроения участников рынка объясняются двумя главными причинами — общим ростом перевозок в контейнерах и правильно выбранной стратегией развития железнодорожного сегмента этого рынка. Результаты — вполне ощутимы.

Стабильность — показатель класса?

Даже снижение темпов роста нельзя в полной мере назвать тревожным сигналом. Во-первых, это реакция транспортного сектора на общее охлаждение экономики (причем необходимо отметить, что в отличие от других номенклатур стагнации или даже отрицательной динамики не наблюдается). Во-вторых, специалисты выделяют негативное влияние внезапной девальвации рубля в начале года. Изменение торгового баланса стало для многих участников внешнеэкономической деятельности столь резким и неожиданным, что они не смогли оперативно адаптировать свои стратегии к изменившимся условиям. Впрочем, уже с конца весны наблюдается постепенное восстановление рынка по целому ряду номенклатур. Отчасти неким драйвером при этом стала обеспокоенность трейдеров от ожидания санкций в отношении России. Многие компании стремились создать некий задел перед прогнозируемым охлаждением отношений, но эксперты не склонны переоценивать влияние этого фактора. "Безусловно, главной характеристикой положения дел является рост перевозок, несмотря на негативные явления на рынке в целом и устойчивая позитивная динамика за последние годы, — констатирует директор компании Passion Logistics Oy по России и СНГ Артур Полтавцев. — Несмотря на тяжелую ситуацию в текущем году, я в целом положительно оцениваю перспективность этого сектора. Доля перевозок грузов в контейнерах растет, однако она далека от долей во многих других странах". Но как добиться достижения этих показателей?

В этом отношении интересно исследовать не магистральное направление развития с контейнерными поездами, строительством терминалов и консолидацией поставок, а неявный потенциал роста, более связанный со спотовым сегментом и работой с неключевыми клиентами.

Разобраться с плечами

Если рассматривать динамику соотношения видов контейнерных перевозок (см. "Куда как"), очевидно, что внутренние отправки, сохраняя лидирующие показатели (примерно треть общего объема), теряют свои позиции. Понятно, что отчасти это объясняется ростом импорта (кроме того, как указывает исполнительный директор ЗАО "Урал-Контейнер" Владимир Демьяненко, на изменение статистики влияет постепенная ликвидация так называемого скрытого импорта, когда грузы в контейнерах растаможиваются на входе в РФ и далее до получателя следуют как внутрироссийские. Это является следствием государственной политики в части прохождения таможенной очистки в месте фактического нахождения получателя), но очевидно, что все более ощутимая часть грузов проходит мимо стальных магистралей. "На расстоянии менее 2 тыс. километров работает автотранспорт, это более выгодно с точки зрения себестоимости, — констатирует менеджер по работе с подрядчиками компании FM Logistic Радмила Тейфель. — При расстоянии от 2 до 5 тыс. километров автомобильный и железнодорожный транспорт конкурируют, на более отдаленные расстояния доминируют стальные магистрали, это связано с качеством шоссейных дорог и безопасностью железнодорожных перевозок". С одной стороны, ряд экспертов указывают на то, что подобная ситуация вполне естественна и наблюдается также в других странах. С другой — очевидно, что некий "инновационный потенциал" контейнерных перевозок по железной дороге практически исчерпан. Безусловно, всеми признаются огромные преимущества контейнерных поездов. Скорость, ритмичность, безопасность, удобство в оформлении оценивают все больше грузовладельцев. "Один из факторов перспективности контейнерных перевозок по железной дороге — большая площадь страны и ее транзитное расположение между основными потребителями и поставщиками товаров, перевозящихся в контейнерах, — отмечает Артур Полтавцев. — Проигрывает железная дорога в части малой распространенности контейнерных поездов, сложности в их организации, обязательности гарантии больших объемов, а также в сложностях при пересечении границ — несогласованность работы таможенных органов и перевозчика-экспедитора". Действительно, грубо говоря, в нынешней ситуации большинство из почти 300 контейнерных поездов курсирует между портами и крупными железнодорожными узлами. И в нынешнем формате на этих направлениях дальнейшее наращивание перевозок может происходить по большому счету за счет общего увеличения объемов грузов и перераспределения отправок внутри железнодорожного сегмента через отказ от отправки в других типах подвижного состава. "В последнее время наблюдается резкое оживление на рынке перевозок, и акцент сделан в пользу использования контейнеров вместо транспортировки в крытых вагонах, — отмечает исполнительный директор "Хино Моторс Сейлс" Юрий Зорин. — Мы как компания, использующая в деятельности именно железнодорожный сервис, остро почувствовали смещение данного акцента, так как 3–4 месяца назад компания в основном переориентировалась на использование контейнеров". Если в случае с "Хино Моторс Сейлс" это отчасти было продиктовано сменой приоритетов в политике операторов, то для многих других клиентов выбор в пользу "ящика" — вполне осознанный собственный выбор. В первую очередь поскольку по сравнению с отправками в вагонах есть возможность доставки грузов до двери без перегрузки.

При этом возможности сокращения срока доставки или привлечения клиентов через какие-то другие сервисы достаточно ограничены, и откровенно сказать, неочевидно, что востребованы. "В принципе нас устраивает даже не семь суток, а две недели, — отмечает менеджер ООО "Вертикаль" Сергей Долгих. — Главное, чтобы четко соблюдались сроки доставки. К работе на линии Хабаровск–Москва у нас претензий нет, но если возникает необходимость перевезти груз, например, в Томск или Нерюнгри, как будто попадаешь в другой мир". По его словам, вопрос даже не в сроках доставки, а в отсутствии дееспособной системы работы с клиентами и организации транспортировки в целом. К тому же в стороне от магистральных направлений (где уровень ставок все-таки задается лидерами) ценообразование операторов формируется непрозрачно и без гарантий соблюдения условий перевозки. Неудивительно, что даже на фоне убитых дорог предпочтение отдается автотранспорту, где индивидуальный подход вполне компенсирует минусы и риски шоссе.

КУДА КАК

Большинство из почти 300 контейнерных поездов курсирует между портами и крупными железнодорожными узлами

Кроме того, Артур Полтавцев уверен, что неразвитость инфраструктуры и терминально-складского хозяйства является основным "антистимулом" для развития этого сегмента, особенно это касается развития контейнерных перевозок назначением в города с количеством жителей менее миллиона человек. Это мнение подтверждается отзывами грузовладельцев, которые констатируют, что операторы и экспедиторы более мотивированы на загрузку наезженных маршрутов, а отправки за рамками экспрессов осуществляются зачастую по остаточному принципу. На еще один тревожный для стальных магистралей аспект указывает Владимир Демьяненко: "Европейские автоперевозчики с импортными грузами все больше углубляются на восток нашей страны, соответственно повышается конкуренция на обратной загрузке, снижаются цены для клиента и комиссия перевозчика, — констатирует эксперт. — Нам, как железнодорожно-ориентированному экспедитору, интересно увидеть "дно" таких отношений". Очевидно, что "ползучее" вымывание грузовой базы делает все менее привлекательным построение каких-то постоянных схем операторами. При этом очевидно, что в ближайшее время конкуренция на западном полигоне усилится вследствие сокращения объема перевозок. Специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок 3PL-провайдера LogLab Дмитрий Кровяков отмечает, что уже ощущается изменение структуры доставок. "У нашей компании объем контейнерных перевозок, особенно по железной дороге, вырос на пятую часть и, по предварительным данным, не должен снижаться до января 2015 года, — констатирует он. — Скорее всего это вызвано переориентацией заказчиков с европейских на восточных производителей. Поскольку европейский рынок старается отдалиться от взаимовыгодного сотрудничества, российским компаниям ничего не остается предпринять, кроме как задействовать восточные ресурсы". Но и на восточном направлении в спотовом сегменте обстановка складывается не самым благоприятным способом. "Буквально три года назад мы изучали возможность организации регулярных контейнерных поездов из Новосибирска, — рассказывает представитель одной крупной операторской компании, специализирующейся на контейнерных перевозках. — Предварительно местные предприниматели проявили большую заинтересованность, но по факту загрузка оказалась очень незначительной. Реально от автотранспорта отказались немногие, остальные продолжают возить по шоссе. Насколько мне известно, у наших коллег по цеху ситуация примерно такая же".

Очевидно, что в ближайшее время конкуренция на западном полигоне усилится вследствие сокращения объема перевозок

Приходится признать, что в тех рыночных нишах, где изначальные преимущества железнодорожных доставок неочевидны, операторы пока не могут представить на рынке продукт, адекватный запросам клиента. Несколько лет назад это было не столь болезненно, поскольку общая динамика спроса и развитие экспрессов компенсировало выпадающие объемы, но теперь, когда простое увеличение курсирующих поездов не приводит к пропорциональному увеличению грузоперевозок, освоение новых маршрутов становится все более актуальным вызовом. Причем сложно рассчитывать, что на те же объемы спроса, как на перевозки между Владивостоком и Москвой. Пока же логика изменений играет против железной дороги. "Мы ощущаем негативный эффект от укрупнения контейнерных терминалов, их расположения исключительно в крупных городах, — констатирует Владимир Демьяненко. — Для мелкого и среднего в рамках РЖД грузовладельца нет шаговой доступности железной дороги. Зачем нужна подача контейнера на машине за 200–300 км от терминала, если можно сразу в машину погрузить и уехать в большинстве случаев напрямую к получателю?"

Курочка по зернышку

Еще одну нишу стальные магистрали практически по собственному почину просто подарили конкурентам. Речь идет о среднетоннажных контейнерах, которые практически полностью ушли с сети РЖД. При этом экспедиторы признают, что спрос на перевозки именно маленьких партий груза с каждым годом увеличивается. На что оперативно отреагировали автомобилисты, которые практически "отобрали" потоки не только из основных консолидирующих пунктов в Москве и Санкт-Петербурге, но и организовали сборные пункты по всем крупным городам практически до Владивостока. Железнодорожные экспедиторы, наоборот, свои позиции в перевозке сборных грузов в вагонах потеряли, и сейчас на организацию работы по переориентированию клиентов на перевозку грузов в сборных контейнерах мало кто решается из-за трудоемкости процесса. Вместе с тем автоперевозчики уже пошли по пути разделения кузова на отдельные секции с индивидуальной дверью и запорными устройствами под пломбу. Аналогичный ящик с отсеками можно сделать и из крупнотоннажного контейнера. По мнению участников рынка, появление таких контейнеров позволило бы вернуть часть груза с автомобильного транспорта, но тут необходим единый крупный оператор с большой сетью терминалов, каким мог бы стать, например, "ТрансКонтейнер".

Новый шаг вперед

Очевидно, что это далеко не полный перечень резервов для увеличения контейнерных перевозок по железной дороге. И опыт последних лет показывает, что компании, работающие в этом сегменте, вполне способны справиться с вызовами нового времени. Главное, понимать, что именно в этой сфере в силу ряда причин особенно высока не только межотраслевая конкуренция, но и внутрисекторальная борьба за клиента. "Новые игроки появляются ежегодно, так же как и теряют позиции старые, — отмечает Владимир Демьяненко. — В целом люди и компании вкладывают деньги в развитие транспортных услуг, то есть видят в нем перспективу. Другой вопрос в том — как поведут себя грузовладельцы". В целом, по общему мнению, рынок стал более оперативно реагирующим на изменение конъюнктуры цен, готовым идти на демпинг и рассматривающим оборот подвижного состава в совокупности, а не в контексте конкретной перевозки. Нет четких фиксированных цен. "Выстраивание логистической цепочки перевозки зависит от квалификации, опыта, наработок и партнерских отношений компании и ее сотрудников, что делает работу более интересной и приближенной к узкопрофессиональной", — констатирует один из экспедиторов. Конвертируются ли интерес и профессионализм в некий рывок, совершенный железной дорогой в сегменте контейнерных перевозок за последние годы, пока неясно, но вероятность этого, безусловно, очень велика.